Wirtschaft

Mit Volt-Dampf voraus VW will mit Chips und Batterien an die E-Spitze

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Ein VW-Mitarbeiter in einem Reinraum zur Produktion von Batteriezellen im Werk Salzgitter.

(Foto: picture alliance/dpa)

Volkswagen versucht sich zunehmend als Selbstversorger bei der Herstellung seiner E-Autos. Taugt das als Vorbild? Eigentlich ist Selbermachen ökonomisch steinzeitlich - es kostet vor allem mehr. Doch Autobauern haben keine andere Wahl.  

Es ist immer wieder verblüffend, wie Themen, die schon vor hundert Jahren die Gemüter von gelehrten Ökonomen und Unternehmern bewegt haben, immer wieder neu im Lastenheft der Autoindustrie auftauchen. So tobt heute zum einen ein - fast ideologischer - Glaubenskrieg um die Zukunft einer klimafreundlichen Art der Mobilität: Weiter mit Verbrennermotoren wie bisher, aber mit nicht-fossilem, "grünen" Treibstoff wie Wasserstoff oder E-Fuels. Oder mit Elektroautos, am besten nur mit Strom auf Batteriebasis (BEV) oder elektrifiziert als Plug-In-Hybrid (PHEV). Diesen Glaubenskrieg gab es schon zu Beginn des letzten Jahrhunderts, als die Motorisierung am Anfang stand: Benz-Verbrenner-Kutsche gegen Elektro-Vehikel. Entschieden hat ihn Robert Bosch dank seiner Zündkerze zugunsten des Verbrenners.

Heute stellt sich die Frage erneut: Was hat Zukunft: "Grüner" Verbrenner mit nicht fossilem Treibstoff oder E-Auto mit grünem Strom? Aber es gibt noch eine weitere Frage, die Klärung verlangt: Was produziere ich als Volkswirtschaft oder Unternehmen selber, was kaufe ich von außen zu, weil billiger und besser?

Stichwort: richtige Fertigungstiefe

Für die Volkswirtschaften gab Nationalökonom David Ricardo mit seinem Modell der komparativen Kostenvorteile die entscheidende Antwort. Freier, liberaler Außenhandel zwischen den Völkern vorausgesetzt, wies Ricardo nach, dass es beispielsweise Sinn macht, in England Tuch und in Portugal Wein herzustellen - und nicht umgekehrt oder bei beiden beides zugleich.

Just das gleiche Problem stellte sich mit fortschreitender Arbeitsteilung auch in der Industrie mit der Frage nach der "richtigen" Fertigungstiefe: Wie viel soll oder muss ein Unternehmen selbst machen? Wie viel soll es von außen als fremde Wertschöpfung dazu kaufen? Was ist das kaufmännische Optimum? Nebenbei bemerkt: Trumpismus ist in diesem Ricardo-Modell nicht vorgesehen. Das Theorem der komparativen Kostenvorteile funktioniert nur bei freiem, politisch nicht behindertem Welthandel.

Existenzielle Probleme?

Für die extrem außenhandelsabhängige deutsche Autoindustrie mit ihrem Verbrennerfokus wurden die Probleme existenziell. Vordringlich zu entscheiden war die Frage: Elektromobilität ja oder nein? Nach langem Zögern sind die deutschen Hersteller - und der Rest der globalen Autoindustrie - inzwischen voll auf den Elektrifizierungs-Zug aufgesprungen, den IT-Genie Elon Musk 2010 auf die Schienen gesetzt hatte. Für die erfolgsverwöhnten deutschen Verbrenner- Weltmeister zunächst eine Randerscheinung, danach mit zunehmendem Markterfolg des Elektro-Winzlings Tesla und seit der massiven Umweltkritik an den fossilen Verbrennerautos ein Schock, der hektische Aktivitäten ausgelöst hat. Denn der Klimawandel mit der öffentlichen Verdammnis jeglicher CO2-Emissionen drückte die Verbrennertechnologie radikal ins Abseits, obwohl nicht die Motoren, sondern der fossile Treibstoff für die Abgase verantwortlich sind.

Plötzlich war Elektromobilität gefragt und politisch hoch subventioniert - und die deutsche Autoindustrie stand mit leeren Händen da, von wenigen zaghaften Versuchen von BMW mit dem i3 und i8 einmal abgesehen. Schon sahen Medien und Börsen das Ende der ehrwürdigen deutschen Automobilrecken mit ihren Hightech-Verbrennertechnologie kommen.

Besser als der Rest?

Ein fundamentaler Irrtum! Die deutschen Autobauer haben eine Technologie-Elektrooffensive zuvor nicht gekannten Ausmaßes in Gang gesetzt, haben den Markt China entdeckt und technologisch an Breite und Tiefe zugelegt. Sie sind - Tesla hin oder her - heute in Summe wettbewerbsfähiger als jemals zuvor. Steigende Weltmarktanteile trotz zunehmender chinesischer Konkurrenz sind der Beleg dafür. Ende 2021 bieten sie rund 150 verschiedene Elektromodelle in allen Schattierungen und in allen Segmenten an. In Europa sind sie Marktführer, in Deutschland ist jedes vierte neue Auto inzwischen elektrisch unterwegs, mehr als auf dem achtmal größeren US-Markt.

Als Ergebnis bleibt festzuhalten: Die deutsche Autoindustrie war technologisch noch nie so stark wie heute! Sie beherrscht alles: Spaltmaße, Elektronik, Verbrennertechnik solo oder in Kombination mit Elektroantrieb (PHEV), Elektroantrieb solo (BEV). Sie ist auf allen Märkten der Welt zuhause. Auch ist die Verbrennertechnologie nicht abgeschrieben, bleiben Rest-Zweifel an der Nachhaltigkeit der Elektromobiliät. Batterie-Innovationen einerseits oder synthetische Treibstoffe werden das Zünglein an der Waage. Und sie hat eine führende Position auf dem größten Weltmarkt für Automobile: China.

"Selbstversorger" VW

Die zweite Fragestellung nach der richtigen Fertigungstiefe stellt sich für die deutsche Autoindustrie besonders heftig seit Elektroautos auf Batteriebasis für die Zukunftsfähigkeit der Branche eine Rolle spielen. Deutsche Autoingenieure können exzellente Antrieb und Motoren bauen, der Bau von leistungsstarken Batteriezellen nebst elektronischer Steuerung des gesamten Handlings gehört nicht zu ihrem Knowhow-Repertoire. Den weisen Erkenntnissen von Ricardo folgend, sah auch die Politik zunächst nicht die Notwendigkeit, den Batteriebau in Deutschland zu implantieren.

Der Zukauf von Batterien zu vernünftigen Preisen in Asien, der sich bei anderen elektronischen Gerätschaften bewährt hatte, schien lange die sinnvollste Lösung. Bis mit zunehmender Abhängigkeit von asiatischem Batterie-Knowhow und politisch wachsenden Versorgungsrisiken bei der Deckung des gewaltigen Batteriebedarfs für die geplante Expansion der Elektromobilität in Politik wie Wirtschaft ein Umdenken einsetzte. Ricardo ging von Bord, Selbermachen und Co übernahmen das Ruder.

So auch beim deutschen Elektroauto-Leuchtturm Volkswagen. VW versucht sich als "Selbstversorger" mit eigenen Batteriefabriken; die übrigen deutschen Premium-Hersteller verfolgen ähnliche, allerdings kleiner dimensionierte Pläne. VW hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 70 Prozent seines Europaabsatzes mit Elektroautos zu machen, und plant dazu den Bau von sechs Giga-Batteriefabriken, jede mit einer Batteriebausatz-Kapazität von bis zu 500.00 Elektroautos und investiert dafür 40 Milliarden Euro.

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Geplant ist zudem eine eigene Chip-Entwicklung. Volkswagen will neben der Software für selbstfahrende Autos auch die dafür nötigen Hochleistungschips selbstentwickeln. Das birgt Gefahren, weil die Rückkehr zur Selbstversorgung steinzeitlich ist und für das Unternehmen höhere Kosten und für die Gesellschaft Wohlstandsverluste bedeutet. Aber dem Ökonomen wie auch VW bleiben gar nichts anderes übrig, weil die Risiken, über Nacht dauerhaft von der Lieferung existenzieller Teile wie Batteriezellen für Elektroautos abgeschnitten zu werden, an die Existenz gehen; sowohl des Unternehmens wie der Volkswirtschaft als Ganzes. Selbermachen wird zu Risikominimierung , kostet aber mehr Geld.

Volkswirtschaftslehre hieß in ihren Anfängen "Politische Ökonomie". Der Trend in der Industrie zur Rückkehr zu einer höheren Fertigungstiefe aus Gründen politischer Risiken, zeigt, dass die ehrwürdigen Theoreme der Nationalökonomie auch in der Außenhandelstheorie ins Abseits geraten. In der Geld- und Staatsschuldentheorie sind sie es schon.

Quelle: ntv.de

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