Zahlreiche Tuner stellen es immer wieder unter Beweis: Eleganz und Sportlichkeit gehen nicht immer eine traue Beziehung ein. Beim RS7 aber zeigt Audi, wie man beides vereint - und dabei sogar die Ökologie nicht gänzlich aus den Augen verliert.

Der Audi A7 gehört zu den eleganteren Erscheinungen des Modellprogramms aus Ingolstadt. Er ist sozusagen der Schöngeist unter den gehobenen Langstrecken-Profis, während der A6 eine Spur Zweckmäßigkeit verkörpert und der A8 Luxus in Reinform in sachlich gehaltenem Kleid präsentiert. Kaum vorstellbar, dass die Verantwortlichen dem betont sportiv angezogenen Coupé mit den vier rahmenlosen Scheiben den RS6-Antriebsstrang samt 560 PS-V8 lange vorenthalten würden. Voilà, da ist nun der RS7 und offeriert jene Fahrleistungen, die zu seiner hübschen Außenhaut passen.

Trotz überlegener Leistung ist Ökologie ein großes Thema. Mittels zahlreicher technischer Maßnahmen - wie beispielsweise massivem Downsizing, Zylinderabschaltung, aber auch langem achten Gang - trainierten die Techniker dem RS einen respektablen Verbrauch von 9,8 Litern je 100 km (229 g CO2 pro km) an. Ökonomie ist die andere, dunklere Seite, denn mit 113.000 Euro ist der zwar reichhaltig ausgestattete Oberbayer kein wirkliches Schnäppchen, wenngleich das Gebotene alles andere als Magerkost darstellt.

Wer die Power allerdings ausnutzt, bemerkt schnell den Papierwert-Charakter des angegebenen Gesamtverbrauchs. Selbst bei mittelschwerem Gasfuß schnellt die Anzeige des Bordcomputers auf amtliche 18 Liter, was die Fans aber ohnehin wissen und sie kaum davon abhalten dürfte, zuzugreifen. Interessenten mit der alten Formel im Hinterkopf, der zufolge Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, müssen ihre Haltung revidieren. Der vergleichsweise kleine Vierpunktnull reißt an den Wellen wie ein Großer und zerrt den Allradler binnen 3,9 Sekunden auf Landstraßentempo, verspricht das Werk.

Soundexperten leisten ganze Arbeit

Das scheint realistisch, weil Traktionsprobleme hier nun wirklich nicht auf dem Plan stehen. Sechzig Prozent der 700 Nm fließen in Richtung Hinterachse, vorn soll der Rest ankommen, das hält die Antriebseinflüsse in der Lenkung im Zaum. Zwei mächtige Twinscroll-Lader setzen die acht Töpfe ordentlich unter Druck, was der Klangentfaltung zwar in natürlicher Manier zusetzt, jedoch haben die Soundspezialisten ganze Arbeit geleistet und dem Sportler eine dezente Tonart verpasst. Außen bollert der V8 artgerecht, während das Innengeräusch angenehm bleibt und der 4x4 in Abhängigkeit von Gaspedalstellung sowie den Klappen im Auspuff zartes V8-Timpre freisetzt. Von der Tatsache, dass der Hightech-Motor auf Teillastebene quasi eine Zylinderhälfte verliert, merkt der Insasse nichts.

Umso bemerkenswerter ist der Gebrauch des Kickdowns: Kurz tief Luft holen und der Drehzahlmesser schnellt in die Höhe. In diesem Fall krallen sich sämtliche Räder in den Asphalt und katapultieren den Zweitonner unter Wummern gen Horizont. Die Passagiere sind dann fest mit den Rückenlehnen verbunden und betreiben unweigerlich Nackenmuskel-Training. Weit jenseits von Richtgeschwindigkeit liegt das auf sportlich ausgelegten Luftfederbälgen gelagerte Fließheck noch immer satt auf der Straße und eilt souverän durch schnelle Autobahnkurven. Wird der Radius enger, muss die elektrische Servolenkung zeigen, was sie kann. Dank hoher Präzision und sattem Kontakt um die Mittellage machen Landstraßen ähnlich viel Spaß wie wilde Beschleunigungsorgien auf der schnellen Piste.

Kundenerwartungen werden erfüllt

Wer vorhat, mit dem RS7 ab und zu die Rennkurse dieses Landes zu besuchen, kann in puncto Fahrwerk kräftig aufrüsten. In Verbindung mit dem ersten, 3500 Euro teuren Dynamikpaket gibt es ein Hinterachsdifferential, um die Querkompetenz deutlich zu steigern. Ob ein aktiver Wankausgleich, wie ihn die so genannte Dynamic Ride Control (950 Euro extra) bietet, ein Vorteil bei der Kurvenhatz ist, sei dahingestellt. Zwar bringt ein Eliminieren der Neigung zunächst mehr gefühlte Stabilität, allerdings kündigt sich potenzielles Ausbrechen dann kaum noch an, denn die Physik vermag das mechatronische Rüstzeug nicht auszuschalten.

Diesseits von ambitionierten Rundenzeiten eignet sich der RS aber auch als entspannter Tourer. Etwas straffer in der Grundabstimmung ist er natürlich schon, und das Chassis liegt zwei Zentimeter tiefer als jenes der zivilen Varianten. Bei aggressiven Querfugen macht sich das auch bemerkbar, allerdings filtern die Dämpfer langwellige Pisten-Patzer gekonnt weg.

Derweil darf sich die menschliche Fracht an zwar strammen, aber doch auch kommoden Stühlen mit der richtig dosierten Ration Seitenhalt erfreuen. In puncto Verarbeitung gibt der teuerste Modellvertreter den typischen Audi und erfüllt die Erwartungen der Kundschaft mit soliden Materialien sowie fein klickenden Drehreglern. Apropos Drehregler: Angesichts der Flut an Funktionen braucht man etwas Eingewöhnung, um das auf den Namen MMI hörende Bediensystem mit all seinen Menü-Unterpunkten sicher zu bedienen. Alte Markenhasen haben hier sicherlich einen Vorteil. Wer diesen Punkt als einzige Hürde in Sachen RS7 ansehen kann, darf sich glücklich schätzen.