Bestseller werden sie selten, aber sie sind gut fürs Image: Schnelle Kompakte, am liebsten mit 200 PS oder mehr, werden von den Autoherstellern gehegt und gepflegt. Der neueste Zuwachs für den Club der GTI-Herausforderer kommt von Renault – der Megane RS.

Nicht, dass die Abteilung Renault Sport ("RS"), irgendetwas mit dem Formel-1-Engagement der Marke zu tun hätte. Aber nach Ansicht der Franzosen schadet es auch nicht, wenn dieser Irrglaube sich in der Auto fahrenden Öffentlichkeit weiter hält. Renault hat schon aus den Modellen Clio und Twingo flotte Rennsemmeln gemacht, der Megane ist die verschärfte Version des Coupés, das im Januar dieses Jahres auf den deutschen Markt kam. Die Nachfrage scheint ungebrochen. In den vergangenen acht Jahren hat sich der Absatz von sportlichen Limousinen und Coupés der Kompaktklasse in Europa verdreifacht.

Mit 250 PS aus einem aufgeladenen Vierzylindermotor ist der Megane das heißeste Eisen der Marke. Nach wie vor ist es ein Fronttriebler, wie zum Beispiel der 210 PS starke Golf GTI oder der VW Scirocco R (265 PS), der optisch nah am Megane Coupé ist. Die Preise der deutschen Fabrikate liegen aber deutlich über den 26.650 Euro, die Renault für seinen Kompaktsportler aufruft. Zu den Wettbewerbern gehören außerdem Mazda 3 MPS, Astra OPC, Seat Leon Cupra und Ford Focus RS. Allen Frontrieblern gemein ist das Problem, die hohe Motorkraft irgendwie gleichmäßig auf die Straße zu bringen.

Cup-Fahrwerk für die ganz Harten

Um die leicht auftretenden Traktionsprobleme in den Griff zu kriegen, bedienen sich einige Hersteller spezieller Sperrdifferenziale, die dafür sorgen, dass bei auftretendem Schlupf ein Ausgleichsgetriebe Motorkraft an das gegenüber liegende Rad leitet. Das gibt es auch beim Megane RS. Die Sperre ist Bestandteil des so genannten Cup-Fahrwerks, das gegenüber dem so gar nicht französischen Sportfahrwerk in Federn und Dämpfern noch einmal eine Spur härter abgestimmt ist. Das Cup-Paket kostet 1600 Euro Aufpreis, wodurch sich der preisliche Abstand zu den serienmäßig mit Sperrdifferenzial ausgestatteten Konkurrenten etwas verringert.

Die neue Top-Version kommt gegenüber dem normalen Megane-Dreitürer ohne die auffälligen metall-umkränzten Lufteinlässe an der Bugschürze aus und holt sich mittels Kotflügelverbreiterungen und Extra-Schwellern den nötigen muskulösen Auftritt. Unter den großen Radausschnitten sind Felgen mit bis zu 19 Zoll Größe unterzubringen. Ein Diffusor unter dem zentralen Auspuffendrohr soll für Unterdruck unter dem Wagenheck sorgen, doch auf der Rundstrecke kann man schon mal in Situationen kommen, wo an der Hinterachse eine auffällige Leichtigkeit des Seins herrscht. Im Innenraum korrespondiert der knallig gelbe Drehzahlmesser-Hintergrund mit farbigen Nähten an den Ledersitzen und den Gurten. Weniger Kontrast herrscht auf der Skala des Tachometers, wo man bei bestimmtem Lichteinfall schon mal den Zeiger suchen muss.

Da das Leistungsgewicht des Megane RS nur 5,8 Kilo je PS beträgt, sprintet er laut Hersteller in 6,1 Sekunden von Null auf 100 km/h. Kurz unter der 2000er-Marke auf dem Drehzahlmesser ist der Lader schon kräftig im Einsatz und sorgt für 80 Prozent des maximalen Drehmoments, das bei 340 Newtonmetern liegt. Bei 245 km/h liegt die offizielle Höchstgeschwindigkeit. Die ersten Fahreindrücke sind dementsprechend dynamisch, dieser Megane trägt seinen Trainingsanzug zu Recht. Was fehlt, ist ein dazu passender Sound. Irgendwo zwischen 3000 und der Nenndrehzahl von 5.500 Touren sollte bei einem sportlichen Auto auch ein bisschen Fauchen, Krächzen, Grummeln, Röhren oder Kreischen zu hören sein. Den Verzicht auf akustische Nachhilfemaßnahmen begründet Renault damit, dass ihre Kunden eine dezente Klangentwicklung bevorzugten. Ob diese Annahme zutrifft, wird der Markt entscheiden. Immerhin verschafft sich bei kräftigem Gaspedaleinsatz ab und zu der Drehzahlbegrenzer Gehör.

Lenkpräzision und Mäuse-Kino

Dem Motor jedenfalls fehlt es weder an Temperament, noch an Elastizität. Die Lenkung ist direkt und präzise, so dass auf schnellen, kurvenreichen Strecken das Fahrvergnügen nicht lange auf sich warten lässt. Verantwortlich für das unmittelbare Erlebnis von Längs- und Querdynamik ist die aufwändig konstruierte Vorderachse, bei der durch entkoppelte Lenkzapfen Federung und Lenkung vollständig voneinander getrennt sind. Zur Lenkpräzision trägt außerdem der mit 40 mm sehr geringe Achsschenkelversatz bei. Cup-Fahrwerk ist mit seiner harten Abstimmung vor allem für jene Kunden bestimmt, die in ihrer Freizeit gern nach Lauda-Manier "im Kreis herum" fahren. Auf dem Rennkurs stört es auch nicht weiter, wenn es im Auto keine Komfort-Blinkfunktion gibt, die bei anderen Marken inzwischen gang und gäbe ist.

Statt dessen wird den Hobby-Rennfahrern ein "RS Monitor" für 400 Euro extra angeboten, der in Echtzeit über Motorleistung, Drehmoment, Ladedruck und Öltemperatur Auskunft gibt, ferner kann er Längs- und Querbeschleunigung ("G-Meter") sowie Gaspedalstellung und andere Fahrdaten anzeigen. Die Entscheidung für dieses originelle Spielzeug bedeutet den gleichzeitigen Verzicht auf ein eingebautes Navi-System, da das Display im gleichen Fach untergebracht ist. Dieser Nachteil scheint verschmerzbar, da auf der Rundstrecke sowieso die meisten in die gleiche Richtung fahren.

Dort ist auch der Verbrauch anders als im richtigen Leben. Renault gibt den durchschnittlichen Konsum des Megane RS mit 8,4 Litern Super an. In den Alpen oder in Andalusien, wo auf kurvigen Bergstrecken jede Kehre neues Vergnügen verspricht, sollte man mit 10 bis 12 Litern rechnen. Die Serienausstattung des RS ist umfangreich. Klimaanlage, Tempomat, schlüsselloser Zugang und ein Audio-System sind serienmäßig an Bord. Einparksensoren für das Heck ebenfalls, was zu begrüßen ist, denn die Sicht nach hinten ist im Megane Coupé dürftig. Zum Angebot für Sonderausstattungen gehören erstklassige Schalensitze von Recaro, die zwar 1600 Euro extra kosten, aber jeden Cent wert sind.