Es ist das Elend moderner Geländewagen. Die gröbste Unebenheit, die sie in den meisten Fällen zu überwinden haben, ist die Bordsteinkante. Die Sports Utility Vehicle (SUV) werden für alles Mögliche benutzt, Transport der Kinder zur Schule, Wochenend-Einkauf, Freizeitsause mit Sportausrüstung im Laderaum, nur nicht zu dem, was sie am besten können: Das Fahren jenseits von Straßen und befestigter Wege. Mit seinem modernen 8-Gang-Getriebe ist der neue Grand Cherokee darin eher noch etwas besser geworden als sein Vorgänger. Mehr Ausflüge über Stock, Stein und Schotterpisten werden die Besitzer deshalb wohl kaum unternehmen.

Das neue Auto, das ab 6. Juli in Deutschland verkauft wird, kann auf eine steile Nachfrageentwicklung des Vorgängers aufbauen. Während der Jeep Grand Cherokee im Frühjahr 2011 in Deutschland noch nahezu unverkäuflich schien, verzeichnete das Kraftfahrtbundesamt in den ersten vier Monaten 2012 schon mehr als 800 Neuzulassungen. Dieses Jahr war es im gleichen Zeitraum fast 1100. Auch in anderen europäischen Märkten hat der Name Jeep wieder einen guten Klang, so dass der Hersteller zuversichtlich auf die Chancen der jüngsten Interpretation des großen Indianers blickt.

Fast 90 Prozent Diesel in Deutschland

Die Front erfuhr eine nachhaltige Überarbeitung. Die charakteristischen sieben Schlitze, die der Grill eines jeden Jeeps ziert, sind breiter und eckiger geworden und stellen so die optische Verwandtschaft zum kleineren Schwestermodell Compass her. In einigen Ausführungen sind die Lamellenöffnungen mit einem hellen Gitter aus sechseckigen Waben hinterlegt, was die Schlitze wie eine durchgehende Fläche aussehen lässt. Die Scheinwerfergläser sind noch eine spur schmaler und tragen jetzt eine LED-Grafik mit hohem Wiedererkennungswert als Tagfahrlicht. Die Heckschürze dient zur Unterscheidung verschiedener Ausstattungslinien. So sind etwa runde Auspuffendrohre ebenso vorgesehen wie trapezförmige, verchromte Blenden. Zwar haben die deutschen Kunden theoretisch die Wahl zwischen vier Motorvarianten, in der Praxis dürfte es in rund 90 Prozent der Fälle aber auf den Dreiliter-Dieselmotor hinauslaufen. So war es jedenfalls bisher. Nur ein paar V8-Fans werden sich für den 5,7-Liter- oder den 6,4-Liter-HEMI-Motor entscheiden, die 352 bzw. 468 PS leisten.

Seit der Fiat-Konzern bei Jeep das Sagen hat, werden in die Diesel-Jeep-Aggregate von VM Motori eingebaut. Der V6-Motor hat 250 PS und wuchtet schon bei 2000 Umdrehungen 570 Newtonmeter Drehmoment an die beiden Antriebsachsen. Selbstredend verfügt ein Jeep über permanenten Allradantrieb. Seine raue, zuweilen auch etwas ruppige Klangnatur hat der Turbodiesel nicht abgelegt. Vor allem, wenn es nach dem Kickdown ans zurückschalten und Hochdrehen geht, knurrt es mitunter gewaltig unter der hohen Haube. Bei Marschtempo auf der Autobahn ist er jedoch genügsam und grummelt nur verhalten vor sich hin. Wer nicht ganz soviel Leistung braucht, entscheidet sich für die 190-PS-Variante des Motors. Der volle Schub von 440 Newtonmetern wird dort ab 1600 Touren aktiviert, bei der Anschaffung lassen sich so 7400 Euro sparen. Für beide Leistungsstufen gibt der Hersteller einen offiziellen Verbrauchswert von 7,5 Litern je 100 Kilometer an. Wer es mit dem Kickdown nicht übertreibt und auch sonst zurückhaltend fährt, sollte den von Magersucht nicht befallenen 2,5-Tonner mit neun Litern je 100 Kilometer bewegen können.

Allrad für jede Gelegenheit

Wirklich neu ist am großen Jeep das Achtgang-Automatikgetriebe, das sowohl beim Schaltkomfort als auch bei der Verbrauchsreduktion neue Horizonte öffnet. Es wird als ZF-Lizenzprodukt bei Chrysler gebaut und bedeutet für unentschlossene Kunden, dass die Kraftübertragung kein Argument mehr ist, sich für einen Land Rover zu entscheiden. Die moderne Schaltbox wechselt die Gänge so schnell und sanft, dass die aufwändige Technik dahinter schon mal vergessen werden kann. Damit dies nicht geschieht, prangt auf der Mittelkonsole der auffällige, pilzförmige Schaltknauf. Lenkradpaddel stehen zur Verfügung, wenn der Fahrer einmal selber eingreifen will. Der Sport-Modus ist für Situationen vorgesehen, wenn eine heckbetonte Gangart, zum Beispiel auf kurvigem Asphaltbelag gewünscht wird. Dann werden 80 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse gelenkt.

Je nach Ausstattung wird der Jeep Grand Cherokee mit verschiedenen Allradsystemen geliefert. Das elektronisch geregelte, permanente V4x4-System Quadra-Trac II sorgt mit zweistufigem Verteilergetriebe und Traktionskontrolle mit Bremseingriff für solide Offroad-Performance. Es nutzt eine Vielzahl von Sensoren, um Radschlupf frühzeitig zu erkennen und, falls nötig, die Traktion zu maximieren. Sollte doch einmal ein Rad durchdrehen, leitet Quadra-Trac II bis zu hundert Prozent des Antriebsmoments an die Achse mit der höchsten Traktion. Elektronische Hilfen für steile Bergan- und -abfahrten sind ebenfalls in das System integriert. Über einen Drehsteller an der Mittelkonsole sowie weiteren Tasten kann der Fahrer den für Schnee, Sand, Schlamm oder Geröll nützlichen Allrad-Modus einstellen.

In den Modellvarianten Overland und Summit ist das Allradsystem Quadra-Drive II eingebaut. Herzstück ist das zentrale Verteilergetriebe mit einem elektronisch gesteuerten Kupplungspaket für aktive Steuerung der Kraftverteilung. Bei trockenen Fahrbahnverhältnissen regelt das Verteilergetriebe die Drehmoment-Zuteilung mit einem Verhältnis von 48:52 zwischen Vorder- und Hinterachse. Auf rutschigem Untergrund – oder beim starken Beschleunigen – leitet Quadra-Drive II automatisch mehr Drehmoment an die Achse, die in der jeweiligen Situation die bessere Traktion aufbaut. Für schwieriges Gelände ist die Wählerstellung "4WD Low" vorgesehen, die zusätzlich die Getriebe-Untersetzung im Verhältnis 2,72:1 aktiviert.

Variable Bodenfreiheit dank Luftfederung

Zusätzlich gehört noch ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial ELSD zur Ausstattung. Es steuert die Kraftverteilung abhängig vom Schlupf zusätzlich aktiv zwischen dem linken und dem rechten Hinterrad, was zum Beispiel bei Kurvenfahrten von Vorteil sein kann. Da die Modellvarianten Overland und Summit serienmäßig mit der Luftfederung Quadra-Lift ausgestattet sind, ist die Bodenfreiheit variabel und kann manuell auf maximal 28 Zentimeter vergrößert werden. Diese ausgefeilte Technik wiegt und kostet, kaum jemand nutzt sie. Viel wichtiger ist den meisten Kunden eine bequeme und komfortable Umgebung, für die in den Overland- und Summit-Modellen ebenso gesorgt ist. Mit neuen Holz-/Leder-Kombinationen, offenporigen Furnieren und einer Harman/Kardon-Audio-Anlage soll der Innenraum zur Wellness-Oase werden. Sicherheits- und Assistenz-Systeme wie Rückfahrkamera, adaptive Temporegelung, Kollisionswarnung und Totwinkel-Assistent bringen Overland und Summit ebenfalls ab Werk mit.

Fürs sanfte Dahingleiten auf ebenen Pisten ist ein Fahrwerk zuständig, das zu Recht veränderungsresistent ist. Die Konstruktion aus Trapezlenker-Achse, Zweirohr-Gasdruck-Stoßdämpfer und Stabilisator vorn sowie Mehrlenker-Achse hinten stammt in ihren Grundkomponenten noch aus der Daimler-Chrysler-Zeit und sorgt für ausgewogene Onroad-Qualitäten. Die Abstimmung geriet freilich ein wenig amerikanisch-soft, was auch für die Lenkung gilt. Von ihr wünschte man sich ein wenig mehr Direktheit und Rückmeldung.

Den Jeep Grand Cherokee mit 190-Diesel-PS gibt es zwar für 45.500 Euro, aber ausschließlich in der Basisversion Laredo. Wer die besser ausgestatteten Linien Limited, Overland oder Summit bestellen möchte, muss den großen Diesel oder besser gleich V8-Benziner fahren. Der 3,6-Liter-V6-Ottomotor spielt in Deutschland keine Rolle. Der große Diesel kostet als Overland 62.300 Euro, der 5,7-Liter-HEMI schlägt mit 68.000 Euro zu Buche.