Mit dem 750 S verändert McLaren sein Topmodell aus der sogenannten Supercars-Serie zwar bloß moderat, aber es gibt viel Feinschliff im Verborgenen. Ob man die Veränderungen herausfahren kann? Lesen Sie selbst.

Seien wir ehrlich - Supersportwagen werden oft gekauft, um damit über den Boulevard zu schlendern. Dann gibt es natürlich noch die einsame Landstraße und zur Not die Nordschleife, wo Fahrspaß hoch im Kurs steht. Ob es aus Kundensicht essenziell ist, jede Zehntelsekunde auf der Hausstrecke herauszuholen, sei dahingestellt. Aus Ingenieur- sowie Marketingsicht und damit der Perspektive des Autoherstellers muss jeder Nachfolger natürlich besser werden. Im Falle eines Topathleten, wie der McLaren 750 S einer ist, heißt das: schneller.

Dass das schon lange nicht mehr über die reine Motorleistung geht, zeigt der moderate Leistungsanstieg von 30 PS (750 PS) gegenüber dem Vorgänger 720 S, nomen est omen. Ebenfalls die Zahl 30 kommt beim Drehmomentanstieg zum Tragen. So pumpt der weiterhin vier Liter große Flat-Plane-Achtzylinder (M840T) jetzt 800 Newtonmeter in Richtung des Siebengang-Doppelkupplers mit nun kürzerer Übersetzung. Das klingt nach viel. Und es klingt sogar nach richtig viel, wenn du dir vor Augen führst, dass der Brite gerade mal 1,3 Tonnen wiegt. Laut McLaren haben die Techniker noch einmal 30 Kilogramm herausgeholt gegenüber dem Vorgänger. Gut zu wissen.

Aber nun genug der Theorie, ich schwinge mich endlich durch die Scherentür in die knapp bemessene Alcantara-Schale. Das klappt relativ frei von akrobatischen Verrenkungen. Und die Sportsessel passen tatsächlich wie angegossen. Mit der Erwartungshaltung, in einem McLaren null Komfort zu erleben, empfindest du wenig Komfort schon als sehr angenehm, auch wenn es an einer fülligeren Hüfte mal zwicken kann. Und überhaupt, der Komfortanspruch besteht ja im Grunde auch nur auf dem Weg zur nächsten Landstraßen-Passage wohlfühlen oder zum Track. Und dann, wenn du in der Einsamkeit angekommen bist, überdeckt das Adrenalin sowieso alle Befindlichkeiten eines Otto-Normal-Autofahrers.

Schon bei gefühlt wenigen Millimetern Gaspedalweg spürst du die Macht des völlig unelektrifizierten Vierliters. Und wäre da noch der ansehnliche Grip der 305er-Pirellis - wenn die P Zero Corsa warm sind, kleben sie ganz ordentlich auf dem Asphalt, bringen die Urgewalt des Treibsatzes ziemlich schlupffrei auf die Straße, wenn auch nicht ganz so kompromisslos wie ein Semislick. Das führt zu Beschleunigungsorgien, die in Worten schwierig auszudrücken sind. Nach etwas mehr als sieben Sekunden stehen jedenfalls 200 (nicht 100) km/h auf dem digitalen Tacho. Dessen Layout hängt übrigens vom Fahrprogramm ab. Und der 750 S marschiert gefühlt auch ähnlich zügig weiter in Richtung 300 Sachen, bis der Vortrieb bei 332 km/h endet. Noch Fragen?

Ein Drittel ist am 750 S neu

Klar, wie der 750 quergeht. Das war weder mit dem Vorgänger auf der Landstraße herauszufahren noch mit dem aktuellen Modell. Weil das Performance-Level längst zu hoch geworden ist, um den Grenzbereich im öffentlichen Straßenverkehr auszuloten. Das gilt längst für alle heute erhältlichen Supersportler. Wer allerdings mit dem 750 S auf der Suche nach der letzten Zehntelsekunde ist, kann jetzt noch einmal auf den Track. Immerhin erklärt McLaren, dass die Ingenieure 30 Prozent aller Teile mindestens mal modifiziert hätten.

Im Detail bedeutet das beispielsweise eine verbesserte Luftführung im Heckbereich. Ein komplett neu gestalteter Auspuff mit zentralem Endrohr (inspiriert vom legendären P1) verspricht zwei Kilogramm Gewichtsersparnis und ein weiterentwickeltes Sounderlebnis. Nicht unwichtig angesichts immer strenger werdender EU-Regularien auch hinsichtlich der Geräuschemission. Allerdings sorgt auch ein 750 S weiterhin akustisch für Aufmerksamkeit.

Und ein paar Weiterentwicklungen sind auch jenseits des Tracks (manche sogar nur dort) sinnvoll. Ein überarbeiteter Bremskraftverstärker soll das Ansprechen der Bremse verbessern, deren Monoblock-Sättel übrigens dem Senna entliehen sind. Und trifft man in Spielstraßen auf Temposchwellen, erhöht sich das 750-Chassis auf Knopfdruck jetzt doppelt so schnell (vier Sekunden) wie früher, um unschöne Kratzer an der Hightech-Frontschürze zu vermeiden.

Auto 18.06.24

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Vielleicht noch der Hinweis, dass der Extrem-Athlet einfach fahrbar ist, wenn man keinen Unsinn treibt. Bei Nässe also lieber mal zurückhalten mit der irren Leistung an der Hinterachse. Auf trockener Straße hingegen macht der 750 S auch ungeübten Fahrern Spaß, umrundet Kurven zügig mittels wahnsinnig präziser Lenkung und vermittelt ein hohes Sicherheitsgefühl.

Spannend ist, dass man den McLaren 750 S auf der Website stundenlang konfigurieren kann, aber keine Preise erfährt. Übrigens gibt es auch ganz profane Features wie eine Smartphone-Integration oder Tempomat. Und das Infotainment-System lässt sich recht intuitiv bedienen, obwohl es genauso gut ausgeschaltet bleiben könnte. Auch ist fraglich, ob man eine Premium-Audioanlage von Bowers & Wilkins braucht. Wofür bitte, schließlich produziert das Aggregat den schönsten Klang. McLaren scheint seine Kunden eben genau zu kennen.

Da hat nicht jeder die gleiche Freude an etwaigem Technikrüstzeug, wenn der aktive Heckflügel seine Stellung je nach Fahrmodus verändert, um den Anpressdruck zu erhöhen.

McLaren ruft übrigens knapp unter 300.000 Euro für den 750 S auf - gebrauchte, gut ausgestattete Exemplare sind in den einschlägigen Internetbörsen allerdings durchweg deutlich teurer. Geld scheint in diesem Kontext nur bedingt eine Rolle zu spielen. Und wenn McLaren irgendwann auch hybridisierte Topversionen bringt, was durch gesetzliche Regelungen gut sein könnte, dürfte der 750 S eine exzellente Wertanlage sein, wenn man das nötige Kleingeld hat. Ein cooles Spielzeug ist er ja sowieso.