Es hat mehr als ein Jahrzehnt gedauert, bevor sich Honda entschlossen hat, sein Erfolgsmodell aus den 1990er-Jahren, die Africa Twin, erneut aufzulegen. Jetzt ist die Neue da und schlägt am Markt wie eine Bombe ein. Aber tut sie das zu Recht?

Die gute Nachricht: Bis Ende April haben die deutschen Honda-Händler nach Angaben des Industrieverbandes Motorrad (IVM) bereits 1470 Stück der neuen Africa Twin zulassen können – Rang zwei hinter der "ewigen" BMW R 1200 GS. Die schlechte Nachricht: Bis zum Ende des Jahres wird die Zahl nicht höher als auf 2550 steigen können, denn so viele Fahrzeuge konnte Honda Deutschland fürs erste Jahr in Japan bestellen.

Bleibt der deutsche Motorradmarkt auf dem gegenwärtigen Wachstumskurs von 2,2 Prozent, wird die Honda ihren zweiten Platz kaum halten können. Wer die mit Einliter-Zweizylinderreihenmotor und 95 PS ausgerüstete CRF1000L Africa Twin gefahren hat, vermag den Run der Honda-Freunde auf dieses Bike durchaus nachzuvollziehen.

Weniger ist mehr?

Ein Grund für den Erfolg ist, dass die neue Africa Twin bereits auf den ersten Blick als Nachfahrin der Legende zu erkennen ist: Die Speichenräder mit goldfarbenen Felgenbetten, aber auch die Proportionen orientieren sich stark an den Ur-Modellen, deren Bau im Jahr 2000 eingestellt worden ist. Hinzu kommt, dass sie schlank wirkt, obgleich sie nicht wirklich leicht ist. Wer sie anschaut, nimmt ihr auf Anhieb ab, dass man auch mit der neuen Africa Twin problemlos von München nach Kapstadt reisen kann. Unter Fernreisenden standen die Modelle RD04 und RD07 nicht zuletzt wegen ihrer Robustheit und ihrer Zuverlässigkeit hoch im Kurs.

Statt eines 750 ccm-V-Motors mit 60 PS hat die aktuelle Africa Twin einen 1000er-Paralleltwin mit 95 PS. Eine zeitgemäße Motorisierung, aber leistungsmäßig weit unter der momentanen Reiseenduro-Spitzenklasse: KTM und Ducati liegen bei bis zu 160 PS, Triumph bei 139, BMW und Aprilia bei 125 PS. Auch in punkto elektronische Fahrhilfen hält sich die Honda eher zurück: Klar gibt es ein ABS (außer bei der nur dieses Jahr erhältlichen und wohl selten gefragten Standardversion), und auch eine Traktionskontrolle ist bestellbar. Das war’s aber auch schon. Fährt man die CRF10000L auf der Straße und im nicht allzu schweren Gelände, erscheint sie als typische Honda: Als sehr ausgewogenes und leicht zu handhabendes Motorrad.

Nicht ohne DCT

Der Twin fühlt sich gut an, tönt gut und erfreut auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen mit seinem Durchzug. Ein wenig ähnelt das dem seligen V2. Die konventionelle Sechsgang-Schaltbox ist gut abgestimmt, die Gangwechsel funktionieren leicht und präzise. Braucht man das elektronisch gesteuerte Schaltgetriebe DCT? Eindeutige Antwort: Ja! Die jüngste Entwicklungsstufe des Doppelkupplungsgetriebes wiegt zwar nach wie vor zehn Kilo mehr als das Sechsgangschaltgetriebe, aber dieses Gewicht wie auch der Mehrpreis von 1120 Euro sind gut angelegt.

Während der Vorteil auf der Straße primär darin liegt, dass die Gangwechsel blitzschnell ohne Zugkraftunterbrechung verlaufen (egal ob manuell vom Fahrer oder vom Steuergerät initiiert), zeigt es seine besten Seiten auf Geländefahrten: Wo man in kniffligen Situationen schalten oder mit der Kupplung arbeiten muss, genügt es beim Vorhandensein des DCT, sich auf die zu fahrende Linie zu konzentrieren – ein immenser Vorteil! Denn der jeweils passende Gang wird automatisch eingelegt. Weiterhin positiv bei Offroad-Fahrten ist die beträchtliche Bodenfreiheit von 25 Zentimetern. 

Das Hinterrad-ABS kann leicht deaktiviert werden und die Traktionskontrolle weist einen Offroad-Modus auf, der dem Hinterrad viel Schlupf gewährt, um stets genügend Vortrieb zu generieren. Ein Druck auf die G-Taste im Cockpit genügt, um offroad obenauf zu sein (die passenden Reifen vorausgesetzt). Einen Pluspunkt bei Geländefahrten stellt die Räderkombination von 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten dar; die moderaten Reifenbreiten sind ebenfalls vorteilhaft. Im Straßenbetrieb sind die Nachteile dieser Dimensionierung marginal; zudem zeigt sich die Honda als sehr gut austariert.

Zu wenig Zuladung

Auch in der Handhabung und bei der Ergonomie überzeugt die 199 km/h schnelle Maschine: Schalter und Hebel sind hochwertig ausgeführt, das große Anzeigeinstrument ist ausreichend gut ablesbar. Auch Sitzposition, Lenkerbreite, Lenkeinschlag und Windschutz gefallen. Und vielen Details merkt man an, dass Honda große Rallye-Erfahrungen hat; beispielhaft genannt seien die leicht verstellbaren Fußrasten.

Nicht ganz zu überzeugen vermochten die Zubehör-Gepäckkoffer; ihre Deckel ließen sich nur schwer schließen, und dass sie – japantypisch – stets abgeschlossen werden müssen, nervt auf Tour. Nicht zufriedenstellend ist weiterhin die maximale Zuladung von 195 Kilogramm; ist reichlich Zubehör wie Stahl-Schutzbügel, Motor-Unterschutz, Zusatzbeleuchtung, Kofferhaltebügel und Koffer etc. montiert, wird’s im Soziusbetreib schnell eng. Vorteilhaft wäre das Vorhandensein eines kleinen Ablagefachs für Mautkarten, Kleingeld und ähnliches.

In Summe vermag die Honda CRF1000L Africa Twin zu überzeugen, und zwar auf Asphalt wie offroad. Der Preis der ABS-Version von 12.700 Euro erscheint angemessen. Wirklich empfehlenswert ist aber die DCT-Variante für 13.820 Euro: Sie vermittelt mehr Fahrspaß und erleichtert zudem das Fahren im Gelände spürbar. Zeigt sich die Honda auf lange Sicht ähnlich zuverlässig wie die einstige XRV750, könnte die Africa Twin erneut zum Dauerläufer im Honda-Programm werden und nicht nur im Einführungsjahr in der Zulassungsstatistik vorne mitmischen.