Ein kleiner Bruder zu sein heißt nicht, es an Selbstbewusstsein mangeln zu lassen: Der Toyota Yaris hat das Kindchenschema abgelegt, ist nicht mehr das drollige Spielmobil von ehedem. Am 15. Oktober lässt Toyota die neue Generation seines wichtigsten Modells an den Start rollen.

Große, runde Kulleraugen, ein sanfter, wie zu einem "O" geformter Mund und weiche, kindliche Züge – lange waren dies Standardthemen des Kleinwagenbaus. Aber knuffig war gestern, wie auch die nächste Generation des Toyota Yaris zeigt. Dynamischer, aber auch eleganter präsentiert sich der 3,88 Meter kurze Kleinwagen, der in der am härtesten umkämpften Fahrzeugklasse, dem so genannten B-Segment, antritt. Jedes vierte Auto in Europa gehört zu dieser Kategorie, mehr als ein Dutzend Hersteller balgen sich um Marktanteile.

Lange, auf die A-Säule zulaufende Scheinwerfergläser, ein frecher Knick im zentralen Lufteinlass an der Front und vor allem die trapezförmige C-Säule, die unter Verzicht auf eine vierte hintere Seitenscheibe die ansteigende Gürtellinie akzentuiert – das ist der neue Yaris. Besonders im letzten Karosseriedrittel erinnert sein Styling stark an den größeren Bruder Toyota Auris. "Eine markantere, modernere Richtung“, so Chefdesigner Dezi Nagaya, solle das Styling des Yaris einschlagen. Mehr Dynamik nimmt man der äußeren Hülle unbesehen ab, aber trifft das auch für das Fahrverhalten zu?

Einstiegsmodell mit 69 PS

Immerhin ist es gelungen, trotz längerer Karosserie ein geringeres Gewicht zu erreichen. 20 Kilogramm klingen zwar bescheiden, aber je kleiner das Auto, desto schwieriger ist es, Masse zu reduzieren. Schließlich soll auf Sicherheitsrelevantes keinesfalls verzichtet werden. Jeder Yaris hat sieben Airbags  und er strebt eine gleich hohe Crash-Test-Bewertung an wie der Vorgänger. Minimal 970 Kilogramm (mit dem 69 PS-Dreizylinder-Benziner) bringt der Yaris auf die Waage, beim 1,4 Liter großen Diesel und mit etwas mehr Ausstattung sind es 1120 Kilogramm.

Dazwischen rangiert ein alter Bekannter, der 1,33 Liter große Vierzylinder-Ottomotor, der 99 PS mobilisiert. Er ist standardmäßig mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe verbunden, kann aber auch mit einer stufenlosen Automatik bestellt werden. Letzte verlangt schon eine besondere Vorliebe für automatisiertes Fahren, Toyota rechnet in Deutschland mit einer Ausrüstungsquote von zehn Prozent.

Der "große“ Benziner ging im ersten Streckentest recht munter zuwerke, sofern man ihn denn ließ. Mahnend nämlich meldet sich alsbald ein grüner Keil im Dispaly, der den nächsten Gang einfordert. Folgt man dieser, gut gemeinten, weil spritsparenden Aufforderung, ist es mit dem Temperament nicht weit her. Seine vollen 125 Newtonmeter Drehmoment kann der Vierzylinder erst bei 4000 Umdrehungen freisetzen, so weit muss man den 16-Ventiler erstmal drehen lassen. Tut er es ständig, bleiben die nach EU-Norm versprochenen 5,4 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer ein Traum. Nach der Testrunde zeigte der Bordcomputer 6,3 Liter.

Start-Stopp nur gegen Aufpreis

Auf eine Start-Stopp-Automatik brauchen Yaris-Kunden künftig nicht mehr zu verzichten. Ob sie mit einem Aufpreis von 550 Euro ein großer Verkaufsschlager in Deutschland werden wird, bleibt fraglich. Bei einem Verbrauchsunterschied von 0,1 Liter (nach EU-Norm) ist die Laufleistung recht groß, nach der sich eine solche Investition zu amortisieren beginnt. Da in einigen europäischen Märkten jedoch die Kfz-Steuer grammgenau nach CO2-Ausstoß bemessen wird, hat sich Toyota zu dieser Maßnahme entschieden. Der Hersteller geht davon aus, dass der 1,33-Liter-Benziner in zwei verschiedenen Ausstattungslinien rund 80 Prozent des deutschen Volumens ausmachen wird.

Erwartungsgemäß zeigte der Diesel beim Fahrversuch mehr Mumm, schließlich schöpft er aus 1,4 Litern Hubraum 90 PS und erreicht diese bei 3800 Umdrehungen. Schon 2000 Touren vor diesem Wert wird das Drehmoment-Maximum von 205 Newtonmetern entwickelt, was der Munterkeit des Fahreindrucks sehr zugute kommt. Schade nur, dass man recht bald die Lust an der mit hohen Drehzahlen verbundenen Beschleunigung verliert, denn ab 3000 U/min wird’s ungemütlich laut. Mit einem kernigen Brummen signalisiert der Motor, dass nun doch bitte der nächste Gang einzulegen sei, und zwar viel fordernder, als es die Schaltpunktanzeige je könnte. Mit 5,2 Litern überschritt der Diesel in diesem Falle seinen Soll-Verbrauch um 1,1 Liter.

Aus dem Innenraum, namentlich aus der Cockpitgestaltung, ist die Verspieltheit des Vorgängermodells gewichen. Das mittig platzierte Mäusekino mit Digitalanzeige und diversen Symbolen wurde durch eine fahrerorientierte und mit klassischen Rundinstrumenten orchestrierte Datenquelle ersetzt. Statt der vertikalen Orientierung der Mittelkonsole und ihrer Funktionstasten geht die Anordnung nun in die Horizontale. Das hat den Vorteil, dass der luftig gestylte Konsolenbereich entspannter und großzügiger wirkt. Wer den räumlichen Eindruck noch steigern will, ordert für 600 Euro extra das Panorama-Glasdach und darf sich fühlen wie in einem Kompaktwagen – mindestens. Im preissensiblen B-Segement feilschen die Hersteller um jedes Technik-Detail, aber die Sparsamkeit sollte nicht so weit gehen, dass wie bei Yaris auf die Blinkautomatik verzichtet wird.

Verkaufsziel: 27.000 Fahrzeuge

Weil immer mehr Kleinwagenkunden Ausstattungs- und Bedienkomfort „wie bei den Großen“ nachfragen, hat Toyota das Navigationssystem "Touch&Go“ ins Programm genommen. Mit einem Aufpreis von 550 Euro ist es als fest eingebaute Zielfindungs- und Entertainmenthilfe erstaunlich preiswert. Über Routen-, Audio- und Bluetooth-Funktionen hinaus können dort auch SMS-Nachrichten, iPhone, Google-Suche oder Facebook-Kontakte verwaltet werden. Bemerkenswert ist diese Anwendungsvielfalt nicht zuletzt deshalb, weil Toyota einst zu den Marken gehörte, die schon Navigationseingaben während der Fahrt aus Sicherheitsgründen strikt unterband.

Dank der zusätzlichen Fahrzeuglänge hat der Platz für die Knie der rückwärtigen Passagiere gewonnen, der Kofferraum ist mit 286 bis 786 Liter (bei umgeklappten Rücksitzen) angegeben. Lobenswerter Weise hat sich Toyota für den Einbau einer Längsverstellung der Lenksäule entschieden, die allerdings erst mit einem größeren Einstellbereich zu voller Blüte käme. Die europäische Zentrale des japanischen Konzerns traut dem neuen Yaris zu, in einem vollen Jahr 27.000 deutsche Kunden zu gewinnen. Das wäre etwa ein Drittel mehr, als es dem Vorgänger gelungen ist. Zur Halbjahreswende 2011 hatten hierzulande etwas mehr als 10.000 Käufer einen Yaris neu zugelassen. Den Dieselanteil konnte das Modell  in diesem Jahr leicht verbessern, insgesamt wird mit fünf Prozent gerechnet.