"Barockengel" war die Bezeichnung für das erste neue Nachkriegsmodell von BMW. Der 501 und seine Derivate waren opulent, teuer und erfolglos. Fast hätte der riskante BMW-Modellmix aus Kleinstwagen und Großlimousinen sogar das Ende der blau-weißen Marke bedeutet.

Bei seiner Weltpremiere als seriennaher Prototyp auf der IAA 1951 wurde der große BMW noch überstrahlt vom gleichzeitig vorgestellten neuen staatstragenden Flaggschiff der jungen Bundesrepublik, dem Mercedes 300. Doch als der BMW 501 ein Jahr später tatsächlich zum damals fast unwirklich wirkenden Preis von 15.150 Mark in Serie ging, war er es, der die Schlagzeilen von Wirtschaftsseiten und bunten Blättern bestimmte. Kein Wunder, hatte die Öffentlichkeit von BMW doch keine solch repräsentative und teure Limousine als erstes neues Nachkriegsmodell erwartet. Derart opulent und fließend waren die Formen des stattlichen 501, dass der Volksmund den BMW schon bald mit einem bayerischen Barockengel assoziierte.

Weniger üppig fiel zunächst die Motorisierung der damals beachtliche 4,73 Meter messenden Limousine aus. So kam anfangs nur eine dezente Weiterentwicklung des Vorkriegs-Sechszylinderaggregats aus dem Typ 326 zum Einsatz, das sich im BMW 501 fast überfordert fühlte. Ein fast schon futuristisches Triebwerk enthüllte BMW erst auf dem Genfer Salon 1954. Unter der Typenbezeichnung 502 bekam der Barockengel den weltweit ersten Großserien-Aluminium-V8, der aus 2,6 Liter Hubraum prestigeträchtige 74 kW/100 PS entwickelte und die repräsentative Limousine auf 160 km/h beschleunigte. Mit diesem Tempo konnte der BMW 502 auf Autobahnen damals sogar manchen Hochleistungssportwagen von der Überholspur vertreiben.

BMW-Kasse füllten andere

Noch mehr Glanz und Gloria vermittelten die extravaganten Coupés und Cabrios 503 und 507, die ebenso auf die Antriebstechnik des Barockengels setzten wie die Staatslimousine 505. Trotz des einsetzenden deutschen Wirtschaftswunders war aber keinem dieser Modelle für die oberen Zehntausend der erhoffte Absatzerfolg beschieden.

Kasse und Konto von BMW sollten deshalb die Kleinstwagenreihen Isetta und 600 füllen. In der lukrativen Mittelklasse war BMW damals nicht vertreten. Die Verluste des Luxusabenteuers konnten die Kleinen allerdings nicht ausgleichen. Fast hätten die Dickschiffe 501 und 502 daher das wirtschaftliche Ende für die weiß-blaue Marke bedeutet. Nachdem Mitte der 1950er Jahre auch noch der Motorradabsatz einbrach, brachte die groteske Modellpalette aus Luxus- und Sparmobilen BMW in ein finanzielles Dilemma, aus dem nur ein völliger Neubeginn herausführen konnte. Die "Neue Klasse" war es, die 1961 diesen Neustart symbolisierte. Mit den Modellen 1500 bis 2000 eroberte BMW nun die bislang vernachlässigte sportive Mittelklasse, ein Feld, das bisher fast allein von der Borgward Isabella besetzt worden war.

Als im Dezember 1963 die letzten BMW-V8-Limousinen vom Band rollten, sollte es fast 30 Jahre dauern bis mit dem 7er eine neue weiß-blaue V8-Limousine an den Start ging.