Es war ein Ausflug in die Welt der Kraftmeierei und weil BMW einen Zehnzylinder hatte, konnte Audi natürlich nicht ohne da stehen. Die neuen Modelle S6 und S7 sind dem Boden der Tatsachen wieder etwas näher gekommen. Weniger Zylinder und Hubraum lassen die Motoren nicht mehr ganz so abgehoben erscheinen.

Höhenflüge der Benzinpreise und der damit verbundene Effizienzzwang lassen die Wohlhabenden und die wirklich Reichen jetzt ein Stück näher zusammenrücken. Die Kunden von Audi und Bentley begegnen sich, obwohl sie Autos des gleichen Konzerns fahren, im normalen Leben eher selten. Und obgleich ein Bentley mehr als doppelt so viel kostet wie ein Audi S6 oder S7, können sich die Fahrer der Ingolstädter Marke denen der englischen nun noch ein bisschen näher fühlen.

Nicht nur der Vierliter-V8-Motor verbindet sie, sondern auch ein Stück Wohnlichkeit zwischen Chrom, Aluminium und Edelholz-Furnier: Die Polster der neuen Sportsitze von Audi S6 und S7 sind mit einem Rautenmuster abgesteppt - nahezu so, wie es bei Bentley seit -zig Jahren üblich ist. Damit hat es sich denn aber auch mit den Gemeinsamkeiten. Vor allem beim Gewicht möchte Audi keinesfalls so sein wie Bentley.

Die neue S6-Limousine wiegt ohne Fahrer 1895 Kilogramm und geht damit als Leichtgewicht vielleicht nicht mehr durch. Aber das Vorgängermodell wog noch mindestens 1910 Kilogramm. Aus Audi-Sicht ist man in der Leichtbau-Technologie ein "führender Hersteller weltweit", Press- und Gussteile aus Aluminium finden bekanntlich seit geraumer Zeit in den Modellen Verwendung, ebenso Verbundwerkstoffe und hochfeste Stähle. Zu etwa 20 Prozent bestehen die neuen Modelle aus Aluminium. Die konsequente Gewichtsreduzierung, so verspricht Audi, bringe im Falle der drei S-Modelle eine Verbrauchsreduzierung um bis zu 25 Prozent, und das bei verbesserten Fahrleistungen.

Voller Schub ab 1400 Touren

Konkret bedeutet dies, dass die S6-Limousine sowie das viertürige Coupé S7 Sportback in 4,6 Sekunden von Null auf Hundert sprinten, der S6 Avant braucht eine Zehntelsekunde länger. Sein Kampfgewicht beträgt 1950 Kilogramm. Die jeweils 420 PS des V8-Biturbo werden von der siebengängigen S-Tronic auf alle vier Räder verteilt. Da das volle Drehmoment von 550 Newtonmetern schon ab 1400 Kurbelwellenumdrehungen zur Verfügung steht, fühlt sich die Beschleunigung bissiger und agiler an als beim Vorgänger. Der V10-Saugmotor hatte zwar 435 PS, konnte seine 540 Newtonmeter aber erst ab 3000 Umdrehungen zur Entfaltung bringen.

Der um 1,2 Liter geringere Hubraum sowie die neue Zylinderabschaltung, die bei geringer Lastanforderung die Hälfte der Brennräume stilllegt, führen zu einem Normverbrauch unter zehn Der Durchschnittsverbrauch beträgt beim S6 und beim S7 Sportback 9,6 Liter Kraftstoff pro 100 km, der S6 Avant kommt auf 9,7 Liter pro 100 km. Die Abschaltung der Zylinder 2,3,5 und 8 bei mittlerer oder geringer Last sowie im Schubbetrieb erfolgt mittels einer Weiterentwicklung des so genannten Audi valvelift systems, also der Ventilsteuerung. Öffnen und Schließen der Ventile wird normaler Weise über die Profile der Nockenwelle gesteuert. Die Nockenwelle des neuen Motors trägt zusätzliche Hülsen, die elektromagnetisch verschoben werden können. Die Verschiebung bewirkt, dass so genannte Nullhubprofile über den Ein- und Auslassventilen rotieren.

Die Ventile bleiben also geschlossen, gleichzeitig ist die Direkteinspritzung deaktiviert. Da es kein Gemisch zu zünden gibt, unterbleibt auch dies und die Kolben werden in leeren Zylindern nur von der Kurbelwelle bewegt. Angenehmer Nebeneffekt: In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern.

Sobald der Fahrer des S6 wieder Gas gibt, werden die Hülsen zurück verschoben und die abgeschalteten Zylinder damit wieder aktiviert. Die Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur zwischen 13 bis 36 Millisekunden. Zu merken ist von diesem Vorgang so gut wie nichts. Gemeinsam mit der serienmäßigen Start-Stopp-Funktion kann sich der Einspareffekt auf 0,5 bis 0,8 Liter pro 100 km addieren. Allerdings wird die Abschaltung erst aktiv, wenn das Getriebe in der vierten oder einer höheren Stufe läuft. Damit der V8 sich nicht zeitweise wie ein gewöhnlicher Vierzylinder anhört, kompensiert das Active Noise Control (ANC)-System weitgehend störende Geräuschanteile, indem es über die Lautsprecher des Soundsystems einen gezielten Gegenschall in den Innenraum schickt. Parallel dazu dämmen aktive Motorlager die niederfrequenten Schwingungen durch Gegenimpulse.

Luftfederung ab Werk

Zusätzlich zum serienmäßigen Quattro-Antrieb, der die Kraft im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, kann der Kunde ein Sportdifferenzial bestellen, das die Antriebskraft an der Hinterachse bedarfsgerecht an die Räder leitet. Das Fahrwerk ist mit der adaptiven Luftfederung "Adaptive Air Suspension Sport" ausgestattet. Die audi-typisch straff abgestimmte Federung reagiert zwar sensibel auf Querfugen, sichert aber den für die oberen Mittelklasse nötigen Komfort.

Kunden, die für eine S6-Limousine mindestens 72.900 Euro ausgeben, haben Anspruch darauf, nicht mit Besitzern eines gewöhnlichen A6 verwechselt zu werden. Deshalb stehen die S-Modelle serienmäßig auf Leichtmetallfelgen im Format 8,5 J x 19 mit Reifen der Dimension 255/40. Neben den großen Rädern verdeutlichen weitere Exterieur-Details, vor allem an den Stoßfängern, am Singleframe-Kühlergrill und an den Abgas-Endrohren sowie die Aluminiumoptik an den Außenspiegeln den Status der neuen S-Modelle.

Außerdem sind Xenon plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten Serie, dazu Vier-Zonen-Klimaautomatik sowie Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und ein 1200-Watt-Soundsystem. Die neuen S-Modelle sollen ab Frühsommer bei den Händlern stehen. Der Audi S6 Avant kostet 75.250 Euro und der S7 Sportback 79.900 Euro.