Citroën will Premium sein und hat eigens dafür die DS-Linie entwickelt. Eines der Mitglieder ist der DS 5. Doch für "Die Göttliche", die gern bei den ganz Großen mitspielen möchte, muss man sich ganz schön umstellen und einiges in Kauf nehmen. Und hier ist nicht nur der Preis gemeint.

Unter der ganz eigenen Linie DS lässt Citroën seine Premiummodelle firmieren. Soll doch das Kürzel an "La Déesse – Die Göttliche" erinnern, die von 1955 bis 1975 mit insgesamt 1,5 Millionen verkauften Fahrzeugen zu den Erfolgreichsten ihrer Zunft gehörte. Der französische Kulturphilosoph Roland Barthes verglich die Vorstellung und Wirkung des Citroën DS seinerzeit gar mit den großen gotischen Kathedralen und bezeichnete den skulptural geformten Citroen als mystisches Objekt, das vom Himmel gefallen sei.

Auch die Göttin der Moderne, der DS 5, ist vom Design ein Highlight. Nicht nur, weil sie extrem mutig in ihren Linien ist, sondern auch weil sie bis ins letzte Detail konsequent bleibt. Da ist der steil im Wind stehende hexagonale Kühlergrill mit der darunterliegenden, nach vorn geschobenen Spoiler-Lippe und den Einschnitten in Form eines Bumerangs in der  Frontschürze. Dort sind auch Nebelscheinwerfer und Blinker beherbergt. Die Motorhaube wölbt sich mit zwei angedeuteten Powerdomes gen Himmel und wird von einem verchromten Winkel flankiert, der sich bis hinter das Dreiecksfenster der A-Säule zieht.

Die Tornadolinie tritt kraftvoll aus dem vorderen Kotflügel, um dann nach leichtem Anstieg in den weit auslaufenden hinteren Türen mit einem Schwung  zu verschwinden. Die Stoßkante über dem Schweller bäumt sich an der Vordertür auf und gibt dem DS 5 mit den 17-Zöllern, die wohlproportioniert in den Radhäusern sitzen, etwas Bodenständig. Die Dachlinie fließt nach hinten in der Verlängerung des Dachspoilers aus und zieht den Wagen zusammen mit den großen Fensterflächen in die Länge. Das Heck wirkt breit, ohne dabei dick zu sein, und wird  von den verchromten, trapezförmigen Endrohrblenden extrem dynamisiert.

Fehlerhaft wie die griechischen Götter

Warum nun diese detaillierte Beschreibung der Optik? Nun, weil der DS 5 äußerlich tatsächlich einzigartig ist. Das spiegelt sich auch im Innenraum wieder. Allerdings wird auch deutlich, dass das göttliche Moment sich wohl eher an der Unzulänglichkeit griechischer Götter, als an der Unfehlbarkeit der Gottheiten monotheistischer Religionen orientiert.

Besteigt der Fahrer den DS 5, wird der Blick von einer wuchtigen Armatur gefangengenommen, die konsequent das Trapez zitiert, das bereits in den Endrohrblenden zu sehen war. So bilden die Luftauslässe ein Trapez, die Umrandung von Drehzahlmesser und Informationsdisplay ein Trapez, das Navi ist eingelassen in ein Trapez, genau wie die Analoguhr. Die verwendeten Materialien sind wertig und die Dominanz, mit der Armatur und Mittelkonsole in den Raum drängen, wirken nicht unangenehm. Auch die Tast- und Drehknöpfe verbreiten einen soliden Eindruck und fügen sich wunderbar in die gute Verarbeitung des gesamten Interieurs ein. Genauso wie die breite Mittelkonsole,  auf der sechs Kippschalter wie die Zylinder eines V6-Motors angeordnet sind. Das sieht alles unglaublich stylisch aus, ist aber von der Bedienbarkeit eine echte Katastrophe.

Die im V6-Format angeordneten Kippschalter sind nämlich zum Öffnen der Fenster da. Bei allen gängigen Fahrzeugen sind die an der Türinnenseite verbaut, beim DS 5 nicht. Auch die Heckscheiben lassen sich nur aus der Mittelkonsole öffnen. Wer hinten sitzt, muss den Fahrer bitten, Luft in den Fond zu lassen. Bei Einfahrten in Tiefgaragen greift die linke Hand des Piloten immer wieder ins Leere, bis er sich erinnert, dass die Fensteröffner zu seiner Rechten sind. Die Irrungen und Wirrungen setzen sich bei der Belegung der zwei wuchtigen Dreh-Drück-Steller in der Armatur fort. Dass der Knopf neben dem Display der Multimediaeinheit auch gleichzeitig der Lautstärkeregler ist, erschließt sich nicht sofort, zumal darunter ein fast identischer Drehsteller für die Klimaautomatik ruht. Leider lässt sich weder über den, noch über einen anderen Knopf die Temperatur synchronisieren. In der Mittelkonsole wird ebenfalls am Rad gedreht, um Radiosender zu justieren oder Reiseziele ins Navi einzugeben. Hinzu kommt, dass die zusätzlichen Bedientasten für Radio und CD extrem popelig und nicht beleuchtet sind.

Auch Cup-Holder vermisst man im Testwagen, der in der Ausstattungslinie SoChic mit BlueHDi 120 und Sechsgang-Handschalter vorfährt. Die zwei Einstellfächer in den Türinnenseiten können kaum 0,5 Liter-Flaschen halten, weil sie trapezförmig und die Seitenwände viel zu flach sind. Aber genug gegreint, das Auto ist ja zum Fahren und nicht zum Essen da. Also den breiten Schlüssel in die Öffnung neben das etwas zu üppig geratene Lenkrad gesteckt und den Startknopf unter der Uhr gedrückt. Mit einem etwas unmutigen Knurren startet der Vierzylinder-Diesel seine Arbeit, beruhigt sich aber nach kurzer Zeit wieder.

Großer Hubraum, wenig Leistung

Mit 115 PS und einem Drehmoment von 300 Newtonmetern kann man keine Rennsportqualitäten erwarten. Das ist auch gut so, denn weder die indifferente Lenkung noch das relativ straff über Querfugen schaukelnde, in Kurven aber weit abtauchende Fahrwerk, laden zur ausgelassenen Kurvenhatz ein. Beschleunigt wird aus dem Stand in 11,6 Sekunden auf Tempo 100 und wer den Pin in Richtung Bodenblech gedrückt hält, der wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h belohnt. Das Datenblatt weist 191 km/h aus, aber spätestens, wenn die Tachonadel an der 180 kratzt, geht dem Franzosen restlos die Puste aus. Hinzu kommt, dass, will man in diesen Geschwindigkeiten fahren, der Weg bis in den sechsten Gang durchgehakelt werden muss. Besonders nervig ist diese Schaltung im Stadtverkehr, wo ohnehin das Spiel der Gänge für flottes Vorankommen und einen angemessenen Verbrauch sorgt. Citroen weist im Datenblatt 3,9 Liter kombiniert aus. Der Test erbrachte trotz Start-Stopp-Automatik nicht weniger als 6,6 Liter. Das ist für einen Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 115 PS keine Meisterleistung.  

Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist der Blick durchs Heckfenster. Der ohnehin kleine Ausguck wird noch von einem dicken schwarzen Strich getrennt, der sich am Ende als der von außen als ausgesprochen dynamisch wahrgenommene Heckspoiler entlarvt. Die Umsicht in einem solchen Auto zu bemängeln ist Quatsch. Aber das die Einparkhilfe zusammen mit dem Navi für 1040 Euro extra bezahlt werden muss, das schmerzt. Zumal die bei einem 4,53 Meter langen Auto nicht unwichtig ist. Vor allem dann, wenn die Scheibenreinigung von einem Wischer in der Größe einer Banane übernommen wird.

Unter der Kofferraumklappe tut sich für die Reisenden ein Stauraum auf, der 468 Liter fasst. Wer die Rückenlehnen umlegt, die aufgrund der Seitenwangen der Fondsitze ansteigen wie der Tiroler Bergweg, der soll 1288 Liter Volumen gewinnen. Doch bevor die Tür am Heck geöffnet werden kann, ist Suchen angesagt. Von außen scheint es keine Möglichkeit zu geben die Ladeklappe zu öffnen. Erst das Studium des Handbuches bringt die Lösung: Der Knopf sitzt über dem Nummernschild im Stoßfänger.

Wer sich auf den Fondsitzen platziert, muss nicht klagen. Jedenfalls so lange nicht, wie er die Größe von 1,75 Meter nicht überschreitet. Wer größer ist, wird dort, ob der abfallenden Dachlinie, Probleme mit dem Kopf bekommen. Zudem müssen sich die Reisenden was Speis und Trank betrifft auch hier in Bescheidenheit üben. Denn wie auf den vorderen Plätzen vermissen die Gäste Abstellflächen für Becher und Flaschen.

Fazit: Der Citroën DS 5 ist optisch wirklich eine Göttin und wer auf Althergebrachtes wie die logische Anordnung von Knöpfen und Schaltern oder Flaschen- und Becherhalter verzichtet, kann sich einen DS 5 kaufen. Allerdings sollte er bedenken, dass der Franzose mit Business-Anspruch kein Schnäppchen ist. Als BlueHDi 120 SoChic schlägt er mit satten 34.647 Euro zu Buche. Eine Menge Geld, wenn man bedenkt, welche Einbußen dafür in Kauf genommen werden müssen und was der Markt dafür sonst noch bietet. Hinzu kommt, dass dafür im DS 5 weder Spurhalteassistent noch Sitzheizung enthalten sind. Den Spurhalteassistenten gibt es nur im Paket mit einem Fernlichtassistentenfür 2000 Euro extra, die Sitzheizung kostet weitere 550 Euro. Letztlich muss man diese Göttin wirklich lieben, um sie anzubeten.