Die Masche war vielleicht nicht besonders originell, aber sehr effektiv: Bisher hat Volkswagen immer geduldig geschaut, was die anderen machen, um dann selbst ein Modell des Segments heraus zu bringen und sich damit an die Spitze der Zulassungsstatistik zu setzen. Das klappte beim Kompakt-Van Touran sehr gut, beim Klappdach-Coupé Eos und beim Geländewagen Tiguan nähern sich die Lieferzeiten inzwischen der Jahres-Schallmauer.

Jetzt ist alles anders. Der neue VW Scirocco hat so recht gar kein Vorbild, sieht man einmal vom Volvo C30 ab, der noch auf den großen Durchbruch auf dem deutschen Markt wartet. Von Fehlern anderer lernen oder auf einen stabilen Trend aufspringen, fällt für Volkswagen also diesmal aus. Hinzu kommt, dass der Absatz von Coupés im Kompaktformat hierzulande seit Jahren schwindet. Hat die Wolfsburger plötzlich der Mut gepackt?

Wenn schon kein Vorbild, dann wenigstens einen kultigen Vorgänger, sagte man sich und gab der Serienversion der 2006 vorgestellten „Iroc-Studie den Namen eines heißen Wüstenwindes. Der Scirocco erschien erstmals 1974 auf der Bildfläche und verkaufte sich bis zur Einstellung der zweiten Generation 1992 rund 800.000 Mal.

122-PS-Einsteiger kommt im Herbst

Wenn der neue Scirocco Ende August in den Handel kommt, haben die Kunden die Wahl zwischen zwei Benzin-Motorisierungen, die eine mit 160, die andere mit 200 PS. Später sollen dann noch ein 122-PS-Einsteiger sowie zwei Diesel nachgeschoben werden. Dies Leistungsangebot orientiert sich erkennbar nicht am historischen Vorbild, das als „LS zunächst mit 70 PS auf die Kunden losstürmte.

Allerdings wog der Urahn auch nur 800 Kilo, was heute bei einem Fahrzeug dank serienmäßiger Klimaanlage, sechs Airbags, ESP und anderer sinnvoller Zusatzausstattung praktisch nicht mehr möglich ist. Die 160-PS-Variante ist aber mit 1270 Kilogramm auch noch kein Schwergewicht, was der Agilität und dem Fahrvergnügen zugute kommt. Auch Alufelgen, Wegfahrsperre und Zentralverriegelung liefert VW beim Scirocco serienmäßig mit

Man kann den neuen Scirocco drehen und wenden wie man will, er bleibt ein Hingucker. Von der hinreißend gezeichneten „Iroc-Studie ist genug übrig geblieben, dass der Interessent nicht nach Vernunftsgründen zu suchen braucht, um sich dafür zu entscheiden. Im Gegenteil, er ist wahrscheinlich sogar bereit, über die kleinen Schwächen des Autos (unbequemer Einstieg auf die hinteren beiden Sitze, hohe Ladekante am Heck und fehlender Klappengriff) großzügig hinweg zu sehen.

Dynamisches Fahrwerk auf Wunsch

Schon im 160-PS-TSI-Modell erwartet ihn ein ausgesprochen griffiges Fahrerlebnis. Dazu tragen die ausgezeichneten Sitze, aber auch die feinfühlige Lenkung und das straffe Fahrwerk bei. Gegen Aufpreis ist auch eine aktive Fahrwerksregelung namens Dynamic Chassis Control (DCC) zu haben, die per Taste in drei Modi (Comfort, Normal und Sport) zu schalten ist. Sie verhindert freilich nicht, dass bei ungünstiger Fahrbahnqualität Antriebseinflüsse in der Lenkung spürbar werden.

Abhängig von seiner Sitzposition muss der Fahrer zwar damit rechnen, dass beim Einlenken nach links die dicke A-Säule die Sicht auf den Kurvenverlauf einschränkt, aber sonst gibt es an der Übersichtlichkeit drinnen und der Sicht nach draußen nichts zu tadeln. Wer möchte, kann sich sein 200-PS starkes Coupé auch mit einem sechsgängigen Direkt-Schaltgetriebe (DSG) ausstatten lassen, das am nach unten abgeflachten Lenkradkranz Schaltpaddel für die manuelle Gangwahl bereit hält.

Der Scirocco von 1974 konnte mit der Eigenart glänzen, sportliche Attitüde zu einem erschwinglichen Preis zu bieten. Für 9825 Mark war die Eintrittskarte zu lösen. In den 34 Jahren seitdem hat sich der Preis zwar auf mindestens 21.750 Euro (für den 122-PS-Motor) praktisch verviefacht, doch verglichen mit anderen Dreitürern dieser Leistungsklasse ist die Summe mehr als konkurrenzfähig zu nennen. Soll der 1,4-Liter-Benziner 160 PS leisten, verteuert sich das Fahrzeug auf 23.300 Euro, mit Zweiliter-Turbomotor auf 25.500 Euro.