Mit dem neuen Santa Fe tritt Hyundai an, das Premiumsegment aufzumischen. Und dafür legen sich die Koreaner richtig ins Zeug. Aus dem einstigen "Nilpferd" wird ein schnittiger Offroader. Doch kann der Kraxler in allen Punkten überzeugen?

Seit gut drei Monaten hat Hyundai den Santa Fe in Deutschland am Start. Im Gegensatz zu seinen Kollegen i30 und i40 zeichnet für das Design aber nicht die Rüsselsheimer Modellschmiede verantwortlich, sondern die Kollegen aus den USA. Das hat zweierlei Gründe: Zum einen verkauft sich das SUV in den Vereinigten Staaten ausgesprochen gut, zum anderen kann man davon ausgehen, dass wenigstens im Bereich der Offroader die europäischen und amerikanischen Geschmäcker gar nicht so weit auseinanderliegen.

Insofern verwundert es auch nicht, dass die Verschiffung des Santa Fe die Verantwortlichen veranlasste, ihn gegen die absolute Prominenz im Segment antreten zu lassen. Ausgerufene Gegner sind Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLK. Der Koreaner soll also im Premium-Segment wildern. Das ist ein ambitioniertes Vorhaben. Doch sei dem Santa Fe zugestanden, dass er optisch das Zeug dazu hat. Von außen steht er nämlich extrem scharfkantig und dynamisch da, auch wenn eine weibliche Betrachterin meinte: "Wenn man ihn von der Seite anguckt, sieht er aus, wie ein knuffiger Teddybär". Dabei nennen die Amerikaner ihre Designlinie "Storm Edge". Also eigentlich nichts mit knuffig. Und von den Konkurrenten hat keiner diese mitreißenden Züge.

Die Schulterlinie steigt steil an, die Dachlinie fällt ab und weit in die Kotflügel geschwungene Front- und Heckscheinwerfer beflügeln die Linien. Die Optik gibt sich also durchaus wettbewerbsfähig. Auch die aus dieser Zeichnung erwachsene Größe im Innenraum muss sich nicht verstecken. Der weite Schwung in die Türinnenverkleidungen schafft Ellbogenfreiheit. Die Höhe lässt dem Kopf - auch bei maximaler Vertikalverstellung der elektrisch zu bedienenden Sitzmöbel von Fahrer und Beifahrer - genug Luft zum Himmel. Auch für Reisende im Fond gibt es keinen Grund zu klagen. Ist doch das im Testwagen befindliche Gestühl bequem, mit Leder bespannt und auch auf den hinteren Plätzen mit einer Sitzheizung bereichert.

Die Instrumente sind so angeordnet, dass der Pilot die wichtigsten Informationen gut im Blick hat. Wenigstens ab dem Punkt, wenn er die etwas kryptische Bedienung durchschaut hat. Die erschließt sich auch für die Zweizonen-Klimaanlage nicht sofort. So genau weiß man nie, wohin der Winde jetzt weht. Dafür arbeiten Bluetooth und Navigation einwandfrei. So sind die Zielführung, die Bespielung mit der eigenen Musik als auch Telefonate - ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen - kein Problem. Adaptives Kurvenlicht, Regensensor, Tempomat und Speedlimiter sind ebenfalls on board. Die wesentlichen Features für eine entspannte Fahrt. Auch auf einen Parkassistenten und eine Rückfahrkamera verzichtet der große Koreaner, der sich im Übrigen zwischen dem Hyundai  ix35 und ix55 ansiedelt, nicht.

Platz gibt's satt

Auch bei der Materialwahl zur Bespannung der Flächen im Innenraum hat man sich große Mühe gegeben. Allerdings wirken die bei genauerem Hinsehen wegen ihrer zu unterschiedlichen Strukturen etwas unruhig. Hier wollte man eindeutig zu viel. Dafür hat man ausreichend große Seitenfächer in den Türen geschaffen, in denen problemlos 1,5-Liter-Flaschen verschwinden. Becherhalter in der Mittelkonsole sind ebenso vorhanden wie beleuchtete Schminkspiegel auf Fahrer- und Beifahrerseite und ein Brillenfach im Dachhimmel. In den hinteren Türen verstecken sich zwei Sonnenrollos, die sich bei Bedarf aus der Türverkleidung ziehen lassen. Mit 534 Liter Kofferraumvolumen reicht der Stauraum locker auch für Reisen in voller Mannstärke. Wer will, kann die Rückbank im Verhältnis 40:20:40 mit Hilfe eines Hebels neben der Sitzfläche oder bequem von der Kofferraumöffnung umlegen und kommt so auf satte 1680 Liter.

Spritziger Selbstzünder mit Begrenzung

Wer bei so üppigem Platzangebot reist, der sollte sich auch bei der Motorisierung nicht lumpen lassen. Der Testwagen wurde von einem 2,2-Liter 4-Zylinder-Dieseltriebwerk mit 197 PS  befeuert, der aus koreanischer Produktion stammt und für einen flotten Vortrieb des zwei Tonnen schweren Offroaders sorgt. Das Sechsgang-Automatikgetriebe wuchtet im Fall des Testwagens 436 Newtonmeter auf die Achsen und lässt den Brummer nach leichter Verzögerung mit ordentlichem Vortrieb von der Kreuzung schießen. In gerade mal 10,1 Sekunden hat er die 100 km/h erreicht. Während der Turbolader die Frischluft in den Brennraum schaufelt, arbeitet sich der Santa Fe munter bis an die 190 km/h heran. Dann ist Schluss.

Die Sicherheitsbestimmungen in Korea und den USA haben dazu geführt, dass bereits bei 190 km/h abgeregelt wird. Es gibt auch keine Möglichkeit dieser Begrenzung zu Leibe zu rücken, da als Tempobremse das Einspritzverfahren benutzt wird. An dieser Stelle dürfte die Konkurrenz jubeln, denn keiner der erwähnten Mitbewerber, der mit ähnlichen Parametern unterwegs ist, bleibt unter einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Zugegeben, die Möglichkeiten, diese Geschwindigkeiten auszureizen, sind selbst im Auto-Land Deutschland beschränkt. Aber allein der Gedanke, es nicht zu können, dürfte bei einem Fahrzeug, dessen Preis in der Ausstattungslinie Premium bei 42.380 Euro startet, empfindlich gebremst werden.

Während der Selbstzünder seine Arbeit verrichtet, gibt er sich knurrig, aber nicht aufdringlich oder gar unmutig. Dafür zeigt sich das Aggregat selbst im Eco-Betrieb erstaunlich durstig. Im Schnitt saugt der Brummbär satte 9,7 Liter aus dem Tank. Dabei ist es ihm völlig schnuppe, ob er durch die Stadt schaukelt oder über die Autobahn getrieben wird. Wenn der Eco-Modus gekappt wird, ist sich der Santa Fe im Übrigen auch nicht durstiger. Was letztlich dazu verleitet, die kleine grüne Lampe, die eine ökologische Fahrweise suggeriert, einfach auszulassen. Zumal der Santa Fe dann wesentlich spritziger unterwegs ist. Zwischen dem großen Durst und den Herstellerangaben klafft aber eine gewaltige Lücke. Hyundai gibt den Durchschnittsverbrauch mit 6,8 Liter an. Utopisch. Selbst bei vorsichtiger Fahrweise und Eco-Betrieb, lag der Verbrauch bei 8,7 Liter.

Fahrwerk sorgt für Agilität

Dafür überrascht das Fahrwerk des Santa Fe positiv. Straff abgestimmt sorgt es für ein sehr agiles Fahrverhalten und Dank etlicher Assistenzsysteme sind auch fahrtechnische Ausreißer leicht zu Händeln. Neben dem Antiblockiersystem mit elektronischer Bremskraftverteilung, gibt es ein fahrdynamisches Stabilitätsmanagement sowie eine Berganfahrhilfe und einen Bergabfahrassistenten. Die Steuereinheit des schlupfabhängigen Allradsystems überwacht kontinuierlich die Fahrbahnbedingungen. Aus den errechneten Ergebnissen wird die erforderliche Traktion an der richtigen Stelle zur Verfügung gestellt. Dadurch erhöht sich auch die Seitenstabilität bei schnell gefahrenen Kurven.

Wer sich mit dem Santa Fe tatsächlich ins Gelände wagt, kann per Tastendruck den Allradantrieb mit einer starren 50:50-Kraftverteilung aktivieren. Allerdings ist den Koreanern die Lenkung etwas weich geraten und selbst in dem zur Verfügung stehenden Modus Sport – der neben Normal und Comfort gewählt werden kann – liefert sie nicht die präzise Rückmeldung, die sich der Pilot wünscht. Auch das Steuerrad selbst könnte etwas dicker und damit griffiger sein.

Fazit: Mit einem Preis von 46.370 Euro ist der Premium Santa Fe kein Schnäppchen, liegt aber dennoch deutlich unter ähnlich motorisierten und ausgestatteten Fahrzeugen der Konkurrenz. Ein Audi Q5 2.0 TDI quattro S tronc mit 177 PS kostet ca. 50.325 Euro und ein BMW X3 xDrive 20d mit 184 PS bringt es gar auf 56.380 Euro. So gesehen ist der Santa Fe eine preiswerte Alternative mit reichhaltiger Ausstattung und dynamischer Zeichnung. Außerdem bietet keiner der Mitbewerber so wie Hyundai fünf Jahre volle Garantie. Wer auf einen Allradantrieb verzichtet und den 2,4 Liter Benziner mit 192 PS wählt, kann bereits bei üppiger Grundausstattung mit 29.990 Euro in einen Santa Fe einsteigen.