Wirtschaft

Schrumpfkurs und Staatshilfe Die Luftfahrt-Branche sortiert sich neu

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Ungleicher Wettbewerb: Die Deutsche Lufthansa bekommt milliardenschwere Starthilfen in der Corona-Krise. Andere, die besser gewirtschaftet haben, nicht.

(Foto: picture alliance/dpa)

Die Kunden weg, das Gros der Flieger am Boden, die Kassen leer: Die Luftfahrtindustrie steckt in schweren Corona-Turbulenzen. Der Kampf ums Überleben hat begonnen. Wer sind die Gewinner und Verlierer? Ausgerechnet Ryanair-Chef O'Leary zeigt Qualitäten eines Branchen-Strebers.

Die Luftfahrtbranche erlebt einen beispiellosen Aderlass: Die British-Airways-Mutter IAG baut wegen der Corona-Krise 12.000 Stellen ab, die Deutsche Lufthansa sieht "rechnerisch" einen Überhang von 10.000 Mitarbeitern, die skandinavische SAS hat angekündigt, sich von 5000 Angestellten und damit der Hälfte ihrer Belegschaft zu trennen. Norwegian rasiert 4700 Jobs, und die Icelandair schickt 2000 Mitarbeiter nach Hause - fast zwei Drittel der Belegschaft.

Lufthansa
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Der Kahlschlag ist in vollem Gange. Da die Reiseindustrie in der Pandemie lahmgelegt ist, hat die Luftfahrtindustrie kaum Einnahmen. Der Flugverkehr ist weltweit um rund die Hälfte eingebrochen. "März war ein verheerender Monat für die Luftfahrt", fasste es Alexandre de Juniac, Direktor vom Dachverband der Fluggesellschaften (IATA) diese Woche in Genf zusammen.

Täglich werden Milliardensummen verbrannt. Deshalb müssen die Airlines alles auf die Streichliste setzen, was geht. Da Personalkosten den größten Brocken ausmachen, wird hier der Rotstift am stärksten angesetzt. Gleichzeitig werden aber auch die Flotten geschrumpft und alte Flieger vorzeitig aus dem Verkehr gezogen. Nebenbei ringen Lufthansa und Co. um Rettungspakete und Staatshilfen. Es geht ums nackte Überleben.

Schon jetzt ist klar, das Fliegen wird auch in einer Welt nach Corona anders aussehen. Nicht allen Airlines wird die Landung nach den großen Turbulenzen glücken. Wer das Rennen macht, hängt auch davon ab, wie groß die Hilfen ausfallen. Weil keiner sagen kann, wie lange die Krise noch anhalten wird, weiß auch niemand, wie tief der Einbruch im Flug- und Tourismusgeschäft noch sein wird. Belastbare Kalkulationen, ein aussagekräftiges Gesamtbild der Krise, das alles ist nicht möglich. Schmalhans wird auf absehbare Zeit wohl Suppenmeister in der Bord-Küche bleiben.

Ein beispielloser Stresstest – auch für die Flugzeugbauer

Boeing
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Weil es den Airlines schlecht geht, haben auch die Flugzeugbauer Boeing und Airbus zu kämpfen. Denn neue Flugzeuge werden nicht gebraucht. Hinzu kommen hausgemachte Probleme, die die Pandemie-Folgen noch verschlimmern. Dass mit dem Flugverbot für den Unglücksflieger Boeing 737 Max 1000 Jets am Boden kleben, war in der Flaute der vergangenen Wochen kein Verlust. Nachdem sich am 14. März das Flugverbot zum ersten Mal jährte, ergriffen viele Fluggesellschaften aber die Chance, aus den Kaufverträgen auszusteigen. Boeing beklagte am Mittwoch den Verlust von über 300 Aufträgen. Da die US-Behörden lahm liegen, könnte sich auch die Wiederzulassung der 737 Max durch die Luftfahrtaufsicht weiter verzögern. Eigentlich war sie für Mitte des Jahres erwartet worden.

Doch nicht nur die 737 Max bereitet Probleme. Wegen des Corona-Nachfrageschocks wurde inzwischen auch die Produktion der anderen Langstreckenjets, wie die Boeing 777 und 777x dauerhaft gedrosselt. "Wir stehen vor völlig unerwarteten Herausforderungen", sagte Boeing-Chef Dave Calhoun diese Woche. Es werde Jahre dauern, ehe der Luftverkehr wieder auf das Volumen von vor einigen Monaten anwachse. Ob er Staatshilfe beantragen will, lässt der Konzern noch offen.

Nicht besser ergeht es dem europäischen Gemeinschaftsunternehmen Airbus in der Corona-Pandemie. Der Markt für Langstreckenflugzeuge schwächelte schon seit Jahren. Mit Corona ist klar: Der Bedarf an zusätzlichen Großraumjets wird eher weiter schrumpfen. Auch Airbus reagiert mit drastischen Produktionskürzungen - zum Beispiel bei der A330neo-Familie. Trotz Drosselung der Produktion und Kurzarbeit versucht Konzernchef Guillaume Faury optimistisch in die Zukunft zu blicken: "Unser Ziel ist es, spätestens im vierten Quartal wieder in einer Lage zu sein, in der wir kein Geld verbrennen." Auf Staatshilfe will er verzichten, er hofft auf indirekte Hilfen. Seine größte Sorge ist, dass den Zulieferern das Geld ausgeht. Das gesamte Ökosystem der Branche mit den Airlines, Leasingfinanzierern, Zuliefererfirmen und Herstellern stehe erst am Beginn eines beispiellosen Stresstests.

Airbus
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Den verfolgen allein in Deutschland rund eine Million Beschäftigte mit Sorge. Denn anders als in früheren Krisen dürfte sich die Branche nach dem Einbruch nicht so schnell erholen. Selbst ein Impfstoff oder ein Heilmittel gegen das Virus wird kein Befreiungsschlag werden. Der weltweite Flugverkehr wird eher lange Zeit flügellahm bleiben. Viele Menschen dürften in Zukunft weniger und vielleicht auch nicht mehr so weit fliegen. Das neue Normal wird dauern - und kleiner ausfallen. Die Münchener Unternehmensberatung Roland Berger, die drei Szenarien durchgespielt hat, hält eine L-förmige Entwicklung in der Branche für am wahrscheinlichsten. Nach diesem Szenario wird ein neues Normalniveau erst mit dem Sommerflugplan 2022 mit 80 Prozent des Vorkrisenniveaus erreicht. Gleichzeitig wird die Nachfrage nach neuen Flugzeugen um fast die Hälfte auf 11.280 im Jahr 2030 fallen.

Konsolidierung ist überfällig

Verlierer der Krise sind die, die schon vor Corona finanziell zu kämpfen hatten: Alitalia, die jetzt verstaatlicht wird, weil sie sonst niemand haben will. Condor, die von der polnischen Fluggesellschaft LOT gerettet werden sollte, nun aber wieder am seidenen Faden hängt, weil der weiße Ritter ausgestiegen ist.

Ryanair Holdings
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Hoffen dürfen Airlines, hinter denen starke Staaten stehen - sie dürften bald lästige Konkurrenz los sein. Doch Wolke sieben wird auch das nicht sein. Schon jetzt warnen Experten, dass mit dem Abebben des Corona-Themas der Handelskrieg zwischen den USA und China wieder in den Vordergrund rücken wird. Die Entspannung in diesem Konflikt ist nur vorübergehend, und der ausgebremste Welthandel als Belastungsfaktor nicht verschwunden. Eine Konsolidierung in der Branche ist überfällig. Wie schnell sie sich jetzt gesundschrumpft, wird maßgeblich davon abhängen, wie stark die Staaten eingreifen. Nicht jeder hält diese Rettungsaktionen für fair.

Ryanair-Chef Michael O'Leary wirft der Lufthansa vor, die Corona-Krise zu missbrauchen. "Ich denke, dass Fluggesellschaften wie Lufthansa und Air France die Covid-Krise nutzen, um sich mit unglaublich hohen Summen vom Staat zu bereichern", sagte der Airline-Chef dem "Handelsblatt". In einem Interview mit dem britischen Fernsehsender "Sky News" bezeichnete er die Kranich-Airline als einen "Crack-Kokain-Junkie", der mit Milliarden an Finanzhilfen vom Staat und weiteren siebenstelligen Hilfsleistungen für das Kurzarbeitergeld der Beschäftigten gestützt werde. Nach der Krise werde die Lufthansa wieder "herumlaufen und alle kaufen", so sein Vorwurf.

Ausgerechnet das Enfant terrible der Luftfahrbranche wird mit seiner Airline in der Krise zum Branchenstreber. O'Leary, der mit seinen Klamauk-Auftritten und Sparfuchs-Plänen wie Toilettengebühren oder Stehplätzen im Flieger Schlagzeilen schrieb, hat bei Ryanair eine grundsolide Bilanz und liquide Mittel von vier Milliarden Euro vorzuweisen. Dass er mit harter Hand gewirtschaftet hat, zahlt sich in der schlimmsten Krise der Luftfahrtgeschichte aus. Auch seine Airline muss den Gurt enger schnallen, den Rückkauf eigener Aktien aussetzen und Arbeitszeiten sowie Mitarbeiter zurückfahren. Aber Ryanair dürfte alleine die Kurve kriegen, schätzen die Analysten der britischen Investmentbank HSBC - ohne Staatshilfe. Die hat O'Leary ausgeschlossen, weil seine Airline über ausreichende Bargeldreserven verfügt. An den Kampfreisen will die größte Billig-Airline Europas festhalten. Ryanair werde wahrscheinlich deutlich länger als jede andere Airline überleben, sagte O'Leary vor wenigen Tagen.

Quelle: ntv.de