Wirtschaft

Autogipfel für sichere Jobs Es wird gar keinen Job-Kahlschlag geben

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Der Strukturwandel in der Automobilindustrie wird zu Kurzarbeit führen, aber keinen Job-Kahlschlag auslösen, meint ntv-Autoexperte Becker.

(Foto: picture alliance/dpa)

Neues Jahr, neuer Autogipfel: Doch diesmal geht es nicht um die Belange von Auto-Bundesländern, sondern um den durch den Umstieg auf Elektromobilität prognostizierten Beschäftigungs-Gau. Aber wird es diesen überhaupt geben?

Und wieder fand in Berlin ein Autogipfel statt. Diesmal nicht einberufen von den Ministerpräsidenten der Auto-Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen, mit dem Ziel zur Rettung ihrer Schlüsselindustrie. Dieses Mal bat die Bundeskanzlerin vor allem auf Drängen der Gewerkschaftsspitzen zur Rettung der Arbeitsplätze in der Autoindustrie und im Maschinenbau ins Kanzleramt. Denn bei den Arbeitnehmern grassiert inzwischen die Furcht vor umfangreichen Arbeitsplatzverlusten als Folge des prognostizierten Strukturwandels in der Autobranche - weg vom Verbrennermotor, hin zum Elektroauto.

Die Furcht ist begründet. Würde der Verbrenner - Benzin oder Diesel - über Nacht vollständig vom Elektroantrieb verdrängt, ging in der Autoindustrie grob ein Drittel der Wertschöpfung verloren: Besteht ein Verbrennerauto grob aus 10.000 Teilen, so benötigt man zum Bau eines Elektroautos nur 6000. Über die gesamte Wertschöpfungskette gerechnet mit all ihren Verästelungen und Multiplikatoreffekten kommt man leicht auf direkte Arbeitsplatzverluste in der Größenordnung von 400.000 und mehr Jobs, wie Studien belegen. Eine Bevölkerung in der Größenordnung des Saarlands wäre einkommensmäßig betroffen - allerdings über das Bundesgebiert breit gestreut und von daher etwas weniger schmerzhaft.

Folgen für den Arbeitsmarkt schlicht verdrängt

All das ist nicht neu. Die Folgen dieses Strukturwandels wurden tatsächlich bereits lange vorhergesagt. Nur in der Wirtschaftspolitik und in den Gewerkschaftszentralen wurde das offensichtlich verdrängt. Die Politik selbst hat in Brüssel wie in Berlin aus Gründen des Klimaschutzes diesen Strukturbruch in der Antriebstechnik durch gezielte Maßnahmen zur Bestrafung des Verbrennerautos und zur Förderung des Elektroantriebs mit Milliardeninvestitionen forciert. Parallelen zu Goethes Zauberlehrling drängen sich auf.

Doch muss es zu dem prognostizierten Beschäftigungs-Gau kommen? Und wie sind die Ergebnisse des Autogipfels vor diesem Hintergrund zu bewerten?

Auf die erste Frage - eine klare Antwort: Nein. Zu dem Schreckensszenario in der Autoindustrie wird es nicht kommen. Dafür gibt es drei Gründe:

  1. Die Akzeptanz von Elektroautos ist bei den Autokunden gering. Und wird auch in den kommenden Jahren gering bleiben, weil die Kaufschwellen aus den bekannten Gründen hoch bleiben. Expertenschätzungen gehen von einem Marktanteil von Elektroautos in Deutschland von etwa 20 Prozent aus; 2019 waren es rund drei Prozent. Der Markt für Elektroautos bleibt also begrenzt und mutiert nicht zum Massenmarkt. Der Verbrenner behält also seine dominierende Rolle bei, das Gros der Arbeitsplätze wird daher wohl erhalten bleiben.
  2. Der Strukturwandel hin zur Elektromobiliät kommt also "auf leisen Sohlen". Das heißt, es gibt keine Strukturbrüche mit unverhoffter Massenarbeitslosigkeit, sondern Strukturwandel ähnlich wie in der Elektroindustrie, der Stahlindustrie oder im Kohlebergbau. Seit es Industrie gibt, hat es unentwegt strukturelle Anpassungen und Frei- und Umsetzungen bei den Arbeitsplätzen gegeben. Der Erfolg des marktwirtschaftlichen Systems hat hier seine Wurzeln. Gegenbeispiel: Sozialismus, à la DDR. Wichtig ist, dass dieser ununterbrochene Strukturwandel die Anpassungsfähigkeit der Betroffenen nicht. überfordert.
    Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

    Helmut Becker schreibt für ntv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

  3. Chemie und der technische Fortschritt machen es möglich, den Bruch in der automobilen Antriebstechnik und damit in der Beschäftigung weitgehend zu vermeiden. Und trotzdem dem Umweltschutz voll Rechnung zu tragen. Das Zauberwort heißt synthetische Treibstoffe (Wasserstoff zum Beispiel). Diese E-Fuels erlauben es, die Verbrennermotoren CO2-neutral zu befeuern. Bei ihrer Herstellung wird soviel CO2 der Umwelt entnommen, wie ihr beim Fahrbetrieb wieder zugesetzt wird. Die ganze Diskussion über die Frage, ob und wann Elektroautos global gesehen überhaupt umweltfreundlich sind, könnte man sich so für viele Jahre ersparen. Ohne mutige Entscheidungen geht das allerdings nicht!

War also der Autogipfel im Endeffekt überflüssig? Nein, das war er mit Sicherheit nicht. Zum einen aus psychologischen Gründen, weil er der Öffentlichkeit vor Augen geführt hat, dass Elektromobilität nicht zum gesellschaftlichen Nulltarif zu haben ist. Zum anderen, weil die diskutierten Arbeitszeitregelungen die soziale Komponente unseres marktwirtschaftlichen Systems sichtbar hervorheben. Wenn die Politik, wie in der Weltwirtschaftskrise vor zehn Jahren geschehen, Banken mit Milliarden Hilfsgeldern unterstützt, sollte sie sich nicht scheuen, auch den betroffenen Arbeitnehmern hilfreich zur Bewältigung der strukturellen Anpassungslast zur Seite zu stehen.

Quelle: ntv.de