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Weniger ist manchmal mehr Honda NC 750X - Bestens abgestimmt

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Die Honda NC 750X ist auf den neuesten Stand gebracht und erfreut nicht nur durch die Optik.

Honda ist früh dran. Bereits nach zwei Jahren frischen die Japaner ihr Erfolgsmodell NC 750X auf. Das hat sich nicht nur technisch gelohnt, sondern ist auch optisch ein Erfolg.

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Die NC 750X hat einige neue Feature: LED-Lichttechnik für Scheinwerfer und Rücklicht, überarbeitete Vorderraddämpfung, vergrößerte Utility-Box, Doppelkupplungsgetriebe mit dreistufigem Sport-Modus und einen neuer Schalldämpfer .

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als sei Honda bei der Modellüberarbeitung seines Mittelklasse-Erfolgsmodells NC 750 X arg sparsam gewesen: Lediglich sechs Änderungspositionen nennt die Presseinformation, die Honda im vergangenen Spätherbst für die seit 2014 bekannte und seither in Deutschland 3000 Mal zugelassene NC 750X für dieses Frühjahr angekündigt hat. Umso schöner, wenn Erwartungen übertroffen werden: Die sechs Änderungen plus das Design-Update in Verbindung mit Erfüllung der EU-4-Norm schlagen sich äußerst positiv nieder. Das hat der erste Test gezeigt. Die jüngste Version der Honda NC 750X ist zu einem gut aussehenden, gut ausgestatteten und nochmals deutlich besser fahrbaren Motorrad herangereift.

Fahrmodi für jedes Geläuf

Auffällig verändert zeigt sich der Endschalldämpfer: Er ist kürzer, leichter und zugleich wohlklingender. Damit erreicht der im Detail sehr pfiffig konstruierte 745 Kubikzentimeter -Reihenzweizylinder auch weiterhin eine Maximalleistung von 55 PS bei 6250 Kurbelwellenumdrehungen. Dank einer füllig verlaufenden Drehmomentkurve ist genügend Dampf im Kessel. Erst recht, wenn die X  für 7540 Euro mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe DCT ausgerüstet ist, weil dann – der jüngsten Modifikation sei Dank – in so gut wie jeder Situation die passende Übersetzung zur Verfügung steht. Zusätzlich zum niedertourig und verbrauchsökonomisch ausgelegten D-Modus gibt es für den höhertourig konzipierten S-Modus nun drei Varianten: S1 liegt dichter an D, S3 schaltet besonders spät und dehnt den früheren S-Modus nach oben hin, und S2 liegt – logisch – zwischen S1 und S3.

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Das neue, in seinen Farben modifizierbare LCD-Cockpit-Display ist gut ablesbar.

Mittels Knopfdruck am linken Lenkerende lässt sich nunmehr für praktisch jedes Straßenprofil und jede Topografie das zu 98,5 Prozent passende Übersetzungsprogramm einstellen. Beim heftigen Angasen auf sehr kurvenreichen Strecken macht S3 am meisten Spaß, auf weiter geschwungenen, mit höherem Tempo absolvierten gut ausgebauten Straßen stellte sich S1 als perfekt heraus. In der Stadt und beim entspannten Vor-sich-hin-Fahren priorisiert der Pilot am besten das D. Und S2? Wird eher selten genutzt – was aber auch daran liegt, dass wer mit Fahrspaß unterwegs ist, lieber auf S3 setzt.

Verbrauch wie im Datenblatt

In den restlichen 1,5 Prozent der Fälle kommen die zwei Tasten "Plus" und "Minus" links am Lenker zum Einsatz: Jederzeit kann man blitzartig und ohne Kraftschlussunterbrechung rauf oder runter schalten. Sensationell, was Hondas DCT in seiner jüngsten Form beherrscht! Diesem Lob sei aber noch ein zweites hinterhergeschickt: Dass der Bordcomputer trotz vorwiegend flotter Fahrweise in bergigem Gelände maximal 4,8 Liter Verbrauch für 100 Kilometer anzeigt, ist höchst positiv; im Mittel der Erstfahrt wurden 4,4 Liter, bei defensiver Fahrt waren 3,5 Liter möglich, was tatsächlich den Angaben im Honda-Datenblatt entspricht.

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Die Honda NC 750X ist zu einem gut aussehenden, gut ausgestatteten und gut fahrbaren Motorrad herangereift.

Premiere in einem Serienmotorrad feiert in der NC 750X die von Showa für die Telegabel neu entwickelte "Dual Bending Valve"-Technologie; zwei voneinander getrennte Ventile regeln den Ölfluss in der 41 Millimeter-Forke. Auf den teils doch recht ruppigen andalusischen Straßen mit mitunter bösen Verwerfungen, die in Schräglage überfahren wurden, hinterließ die nicht einstellbare neue Gabel einen sehr guten Eindruck. Schade lediglich, dass für die Vorspannungsverstellung statt eines Drehknebels ein Hakenschlüssel genügen muss.

Weniger ist mehr

Die weiteren technischen Änderungen sind von geringerer Bedeutung. Das LED-Licht überzeugte (bei Tag) durch gutes Aussehen, über die Lichtleistung kann mangels Dunkelheit wenig gesagt werden. Das neue, in seinen Farben modifizierbare LCD-Cockpit-Display ist (bis auf die etwas klein geratene Anzeige der drei S-Stufen) gut ablesbar, dürfte aber insgesamt durchaus etwas größer sein, damit es nicht gar so "voll" erscheint. Die Tankattrappe ("Utility Box") fasst jetzt auch einen Vollvisierhelm, wenn dieser nicht gerade eine XXL-Schale aufweist – hundertprozentig perfekt wäre das Ding, wenn sich der Deckel auch ohne vorheriges Abziehen des Zündschlüssels öffnen ließe.

Und das Design-Update der NC 750X? Sieht nicht nur viel besser aus, sondern bringt auch was: Deutlich besseren Windschutz dank des sieben Zentimeter höheren Windschilds, mehr Ruhe dahinter dank Hinterlüftung und mehr Sitzkomfort infolge eines besser gestalteten Sitzes. Dazu machen die Winkel-Reifenventile das Prüfen des Luftdrucks einfacher.

Die japanischen Honda-Entwickler haben im Falle der NC 750X also eindrucksvoll bewiesen, dass man auch ohne Schalten und mit nur 55 PS mordsmäßig viel Fahrspaß haben kann, ohne auf hohen Praxisnutzen verzichten zu müssen.

Quelle: ntv.de, hpr