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Lautloses Universal-Auto Mit dem e-Golf durch den City-Dschungel

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Genau hinsehen: Nur ein kleines Typenschild am Kotflügel weist auf die elektrische Gangart de e-Golf hin.

(Foto: Axel F. Busse)

Der Golf, rollt jetzt auch abgasfrei. Die erste Probefahrt zeigt: Obwohl randvoll mit Zukunftstechnologie, braucht sich niemand mit Ungewohntem anzufreunden. Der Golf bleibt auch im 40. Jahr seines Erscheinens was er ist – ein Universal-Auto.

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Das Fehlen des Endrohres werden nur die Wenigsten beim e-Golf bemerken.

(Foto: Axel F. Busse)

Es war nicht ohne Ironie, als vor wenigen Tagen die Meldung "Stromausfall in Wolfsburg" durch die Nachrichten geisterte, denn bei Volkswagen liefen gerade die letzten Vorbereitungen für die Präsentation des e-Golf. Das kompakte Elektroauto ergänzt die schon breit gefächerte Modellpalette, ist die emissionsfreie Alternative zum dynamischer ausgelegten "GTE", der als Plug-In-Hybrid mit einer Systemleistung von 204 PS daherkommt. Die Tatsache, dass der reine Elektro-Golf mit knapp 35.000 Euro gut und gern das Doppelte des Einsteigermodells kostet, soll das Argument entkräften, dass er gleichzeitig über ein hohes Ausstattungsniveau verfügt. Das mache ihn lediglich 3000 bis 5000 Euro teurer, als ein tatsächlich vergleichbares Schwestermodell mit konventionellem Antrieb.

Was den e-Golf so kostspielig macht, ist die Batterie. In den letzten Jahren sind die Herstellungspreise nicht nennenswert gefallen, in der Branche nennt man derzeit Kosten zwischen 250 und 300 Euro je Kilowattstunde (kWh). Die Kapazität der e-Golf-Batterie beträgt 24,2 kWh, was laut Hersteller für eine Reichweite von 190 Kilometern reichen sollte. Die unter deutschen Kunden bekannter Maßen sehr verbreitete Reichweiten-Angst will Volkswagen damit dämpfen, dass beim Kauf eines e-Golfs die Mobilitätsgarantie inklusive ist: Ein Abschleppen bis zur nächsten Ladesäule wird garantiert.

Aufladen in 30 Minuten möglich

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An der entsprechenden Ladestation benötigt der e-Golf lediglich 30 Minuten, um seinen Akku zu füllen.

Wenn der Stromspender erreicht ist, kann es mitunter sehr schnell gehen. Die sogenannte CCS-Station, die mit Gleichstrom und 40 kW Leistung einspeist, soll die Batterie des neuen Kompakt-Stromers binnen 30 Minuten wieder auffüllen. Wer sich in Garage oder Carport für rund 1000 Euro eine sogenannte Wallbox installieren lässt, die auf der Basis von 3,4 Kilowatt arbeitet, muss mit ca. acht Stunden Ladezeit rechnen. Am längsten dauert es an der Haushaltssteckdose: Dort ist die Ladung des 318 Kilogramm schweren Lithium-Ionen Akkus nach 13 Stunden abgeschlossen. Der Urlaubstrip von Berlin nach Bregenz bliebe unter diesen Bedingungen dennoch mühsam, so dass Volkswagen beim Kauf eines e-Golfs für 30 Tage im Jahr Gratis-Zugriffsrechte auf konventionelle VW-Modelle verspricht.

Obwohl die unter 323 Volt Nennspannung stehende Batterie nicht nur schwer, sondern auch recht groß ist, müssen die Kunden keine Einschränkungen bei Passagier- oder Gepäckraum hinnehmen. Den Platz, den Tank und Abgasanlage frei machten, haben die Ingenieure für die Elektro-Installation genutzt. Der 85 Kilowatt leistende Synchronmotor sitzt dort, wo bei anderen Gölfen Otto- oder Dieselaggregate sitzen: Vorn unter der Haube. Dort wird das erzeugt, was den e-Golf zu einem so verblüffenden Ampelsprinter macht. 270 Newtonmeter Drehmoment ab der ersten Umdrehung geben einen Schub, der sogar die Fahrer von großen Limousinen beeindrucken kann.

Wie weit man mit der Batterieladung tatsächlich kommt, hängt mehr noch als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen von Fahrstil ab. Natürlich nutzt der e-Golf Bremsenergie, um daraus Strom zu machen, aber es gibt auch verschiedene Fahrmodi, die abrufbare Leistung so begrenzen, dass der Akku länger hält. Wer das Fahrpedal loslässt und den Schwung für die letzten hundert Meter bis zum Ampelstopp nutzt, kann sich aussuchen, ob er widerstandslos "segeln" will oder das Rekuperationssystem möglichst viel von der kinetischen Energie wieder einfangen soll. Die höchste Rekuperationsstufe verzögert den rollenden Wagen fast so wie leichtes Anbremsen, wirkt sich auf den erzielbaren Aktionsradius aber sehr fördernd aus. Zur Reichweitenoptimierung soll zusätzlich eine Wärmepumpe beitragen, die Abwärme der Elektroanlage für die Beheizung des Innenraums nutzt.

"Elektromobilität keine Verzichtserklärung"

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Gewohnte Umgebung: Das Interieur zeigt nur geringe Abweichungen zum konventionellen Golf.

(Foto: Hersteller)

Die Fahrmodi und das Rekuperationssystem werden über den Schalthebel und Tasten der Kommandozentrale gesteuert, die dort sitzt, wo der Fahrer eines konventionellen Golfs die Gänge oder Fahrstufen schaltet. Der zentrale Monitor gibt Auskunft über Energiefluss und Reichweite, wie der aktuelle Fahrstil den Aktionsradius beeinflusst, ist ebenfalls abrufbar. Der Innenraum ist in vertrauter Manier gestaltet, nur an der Stelle, wo sonst der Drehzahlmesser sitzt, wird in einem Rundinstrument Energieaufwand sowie deren Rückgewinnung angezeigt.

Über die Absatzerwartungen mag sich offiziell bei Volkswagen noch niemand äußern. Der e-Golf kann ab sofort bestellt werden. Der Modulare Querbaukasten (MQB) auf dem außer dem Golf noch weitere Konzern-Kompakte aufbauen, erlaubt eine flexible und nachfrageorientierte Produktionssteuerung. Im Extremfall kann ein und dasselbe Fließband Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und e-Golf nacheinander auswerfen. Volkswagen ist es darum zu tun, dass "Elektromobilität nicht als Verzichtserklärung" begriffen wird, sagte Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer anlässlich der Präsentation in Berlin. Fahrspaß bleibe ein wichtiger Faktor für die Akzeptanz von alternativen Antrieben.

Das normalerweise bis 140 km/h schnelle Fahrzeug kann außerdem in zwei verschiedenen Eco-Modi bewegt werden. Der so genannte Eco+ Modus begrenzt dieses Tempo auf maximal 90 km/h, vermeidet den Stromverbrauch zum Beispiel von Gebläse oder Klimaanlage und verändert die Kennlinie des Fahrpedals so, dass auch ein kräftiger Tritt nur noch zu mäßiger Beschleunigung verhilft. Während im Kurzstreckenverkehr die Energie-Rückgewinnung Priorität hat, gilt es über Land, den Luftwiderstand zu minimieren. Ab 80 km/h, so die Faustregel, ist er der größte Fahrwiderstand, den es zu überwinden gilt. Der e-Golf trägt dem Rechnung, in dem ein Aerodynamik-Paket die Windschlüpfrigkeit optimiert. Dazu gehört beispielsweise eine Unterboden-Verkleidung. Mit ihrer Hilfe, Dachkantenspoiler und Leichtlaufreifen wird der cW-Wert auf 0,28 gedrückt.

Unkompliziert und geschmeidig gleitet der e-Golf durch den Großstadtverkehr, auch auf der Autobahn gibt das Rollgeräusch der Reifen die auffälligste Klangkulisse ab. Lenkung und Fahrwerk sind wie gewohnt, zuweilen kann man vergessen, dass dieser Volkswagen ohne Zylinder, Kolben und Einspritzpumpe auskommt. Mit 13,5 kWh je 100 Kilometer lag der Stromverbrauch etwas höher als der vom Hersteller versprochene Verbrauchswert (12,7). Demnach sind je 100 Kilometer Strecke Stromkosten von etwas mehr als drei Euro zu veranschlagen. Nun liegt es in der Verantwortung der Nutzer, dass durch das Ladekabel kein Strom aus Kohle- oder Atomkraftwerken fließt.

Quelle: n-tv.de