Zwei neue Dieseltriebwerke befeuern in Zukunft Opel Mokka und Insignia. Beide haben es in sich und stehen ganz im Zeichen der Erneuerung der Rüsselsheimer. Aber eines der beiden Aggregate überzeugt besonders und macht sogar dem starken Biturbo den Rang streitig.

Mehr als 17 neue Motoren will Opel für seine Modelle bis 2018 auf den Markt bringen. Und so präsentieren die Rüsselsheimer jetzt erneut zwei Triebwerke. Die beiden Dieselaggregate firmieren, ob der von Opel versprochenen Laufruhe, wieder unter dem Label "Flüsterdiesel". Wobei ehrlicherweise gesagt werden muss, dass das kleinere Aggregat bereits im Opel Astra, Meriva und Zafira Tourer eingesetzte wird. Mit einem Hubraum von 1598 Kubikzentimetern, leistet es 136 PS und ersetzt in Zukunft den 1,7 CDTI, der bis dato seine Arbeit im Mokka verrichtet. 

Mokka noch heißer gebrüht

Für Käufer des Einstiegsdiesels, der 24.685 Euro kosten wird, soll das vor allem eins bedeuten: Mehr Leistung mit kleinerem Hubraum bei identischem Verbrauch. Sechs PS mehr als der Vorgänger und ein Plus von 20 Newtonmetern - also 320 - stehen nunmehr im Datenblatt. Wer diese Parameter aufrechnen möchte, kommt auf - für diese Hubraumklasse erstaunliche - 85 PS pro Liter. Natürlich spiegelt sich das auch in der Beschleunigung und Elastizität wieder. In 9,9 Sekunden hat der Mokka so motorisiert Tempo 100 erreicht. Für den gerade bei Überholvorgängen so wichtigen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h benötigt das kleine SUV exakt dieselbe Zeit. Und wer ausdauernd genug auf dem Gaspedal steht, wird mit 191 km/h in der Spitze belohnt. Das ist ordentlich und hebt den Mokka mit dieser Motorisierung deutlich von konkurrierenden Kollegen im Segment ab. 

Gekoppelt ist der 1,6 CDTI im Mokka entweder an eine manuelle Sechsgangschaltung oder an eine 6-Stufen-Automatik. An beiden Arten, die Kräfte zu verteilen, gibt es nichts auszusetzen. Der Handschalter lässt sich leichtgängig durch die Gassen führen und die Automatik legt die Gänge ohne große Verzögerungen zurecht, so dass die im Datenblatt prophezeiten Werte bezüglich der Beschleunigung mit Leichtigkeit zu erreichen sind. In der Kombination mit Fahrwerk und Lenkung wirkt das kleine SUV sogar bei schnellen Kurvenfahrten leichtfüßig und unbeschwert. Nur mit dem Flüstern ist das so eine Sache, denn auf dem Weg zur Leistungsentfaltung gibt der Diesel dann doch ordentlich Ton. Mit Automatikgetriebe noch ein wenig mehr als mit der Handschaltung. Ist er dann aber im Lauf, nimmt er sich deutlich zurück. Auch der von Opel ermittelte Verbrauch von 4,1 Litern auf 100 Kilometer, wird sich im Alltag nicht erreichen lassen. Der Bordcomputer wies nach einer ersten Testfahrt 5,7 Liter aus.

170 PS, die überzeugen

Der Zweite im Bunde, und das wesentlich überzeugendere Triebwerk, ist der neuen Zweiliter-Turbodiesel, der ab 29.895 Euro in Zukunft im Flaggschiff der Rüsselsheimer, dem Insignia, werkeln wird. Und da wir uns vorhin schon in kleinen Rechenspielen verloren haben, versuchen wir es an dieser Stelle erneut: Mit einer Literleistung von 87 PS rangiert der 2.0 CDTI auf dem Niveau des 1.6 CDTI. Entsprechend satt fällt das Drehmoment mit 400 Newtonmetern aus, das bereits im Drehzahlbereich zwischen 1750 und 2500 Umdrehungen anliegt. Die ganze Kraft der 170 PS stellt das Aggregat bei 3750 Umdrehungen bereit. Im Vergleich mit dem Vorgänger hat der 2.0-Liter-Diesel knapp vier Prozent mehr Power und legt im Drehmoment gar um 14 Prozent gegenüber dem Vorgänger zu. Angenehme Nebenerscheinung: Im Verbrauch soll sich das Mehr an Kraft nicht spiegeln. Hier verspricht Opel einen zum Vorgängertriebwerk identischen Verbrauch von 4,3 Litern. Das ist der Prüfstandwert. Im ersten Probelauf waren es 5,4 Liter. Wer das Gaspedal mit Bedacht bewegt, dürfte auf etwa 5,0 Liter kommen.

Aber das ist es nicht, was man will. Der extrem Drehmoment-starke Motor reizt den Fahrer zu mehr. Zum einen, weil die Kraftentfaltung selbst aus dem Drehzahlkeller bereitgestellt wird, zum anderen, weil sie im Vortrieb spürbar, aber in der Geräuschentwicklung unhörbar wie bei einem Benziner vonstattengeht. Wer allerdings über längere Zeit die Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h ausreizt, darf von den oben genannten Verbrauchswerten nur träumen. Gerade dann, wenn er den Insignia mit Kavalierstart in knapp 9,0 Sekunden an der Tempo-100-Marke vorbeifegen lässt. Die Alternative zum neuen 2.0-Liter CDTI ist der 2.0-Liter Biturbo mit 195 PS. Der ist sicherlich noch einen Tick schneller, aber lange nicht so laufruhig wie der kleine Bruder und auch nicht so genügsam im Verbrauch. Hinzu kommt, dass zwischen beiden Motorisierungen ein monetärer Unterschied von 1350 Euro liegt. Und noch etwas könnte die Entscheidung beeinflussen: Den neuen 170 PS starken Diesel gibt es vorerst nur als Handschalter. Wer es aber liebt, die Gänge selbst zu schieben, wird von den knackigen Schaltwegen begeistert sein.

Rafinessen für die Leistungsausbeute

Ausschlaggebend für die Leistungsausbeute beider Triebwerke sind der VTG-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und das Hochdruck-Common-Rail-System. Was in der Übersetzung nichts anderes heißt, als dass die Düsen mit zehn Einspritzvorgängen pro Takt und einem Druck von 2000 bar eine wesentlich verbesserte Zerstäubung des Kraftstoffs und die optimale Vermischung mit der angesaugten Luft sicherstellen. Beim 2.0 CDTI im Insignia wird die variable Turbinengeometrie im Übrigen erstmals nicht durch einen Vakuumaktuator, sondern durch einen elektronisch angesteuerten Aktuator reguliert. Das bedeutet nach Angaben der Ingenieure ein um 20 Prozent schnelleres Ansprechverhalten. Für den Fahrer heißt das nichts anderes, als dass der Druck auf den Pin schneller und ohne größere Verzögerungen in Vortrieb umgesetzt wird, wie es bei der Testfahrt deutlich spürbar war. 

Aber noch etwas anderes wird beim ersten Ausritt mit beiden Fahrzeugen deutlich: Der Begriff Flüsterdiesel ist nicht so weit hergeholt. Eine Fülle von Maßnahmen sorgt dafür, dass es bei aller Kritik am 1,6 CDTI doch angenehm leise im Inneren beider Fahrzeuge zugeht. Besonders die geräuschintensiven Bereiche am oberen und unteren Teil des Motors haben sich die Rüsselsheimer Entwickler vorgenommen. Da wurde zum Beispiel der Ventildeckel am Aluminium-Zylinderkopf entkoppelt, die Ölwanne neu konstruiert und dem Zweiliter-Diesel ein neues Ausgleichswellengetriebe spendiert. Hörbar, oder eben nicht, sind diese Maßnahmen aber vor allem im Inignia mit dem neuen 2.0 CDTI.