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Unterm Strich richtig teuer Rechenspiele mit dem Elektroauto

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Schnellladestationen sollen entlang den Autobahnen für die Langstreckenfahrten der E-Autos sorgen.

(Foto: picture alliance/dpa)

Die Vorzüge eines Elektroautos sind für die Umwelt nicht von der Hand zu weisen und von der Politik auch in großen Stückzahlen fest eingeplant. Doch rechnen sich die Stromer im Moment für den Fahrer? Mit der staatlichen Umweltprämie scheint es so. Aber das sind am Ende nicht die einzigen Kosten.

Elektroautos werden preislich immer attraktiver. Und dank der Förderung durch die Bundesregierung könnte der eine oder andere darüber nachdenken, ob es sich nicht lohnen würde, nach der Corona-Krise eines dieser umweltfreundlichen Sparmobile sein Eigen zu nennen. Und tatsächlich ist das Angebot attraktiv: Die Förderung für Modelle mit reinem Elektroantrieb liegt unterdessen bei 6000 Euro, bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und E-Maschine, also den Hybriden, immer noch bei 4500 Euro.

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Der VW e-up ist in der Anschaffung teurer als ein ähnlicher Verbrenner.

(Foto: VW)

Allerdings sind die eben genannten Fördersummen nur bei Fahrzeugen mit einem Nettopreis von bis zu 40.000 Euro zu bekommen. Aber auch für Autos, die voll- oder teilelektrisch angetrieben werden und bis zu 65.000 Euro kosten, gibt es einen Bonus: Für E-Fahrzeuge beträgt die Prämie 5000 Euro, für Plug-in-Hybride sind es noch 3750 Euro. In Summe keine schlechten Angebote, die natürlich einen ganz klaren Hintergrund haben. Bis 2030 soll die Zahl der E-Autos in Deutschland auf bis zu zehn Millionen steigen.

E-Auto immer noch teurer als ein Verbrenner

Macht man jetzt die Rechnung auf, schwindet die Attraktivität aber schnell, denn ein VW e-Up kostet in der Grundausstattung 21.975 Euro. Zum Vergleich: Ein ähnlich ausgestatteter Up mit einem 1.0 Dreizylinder Benziner geht für 12.960 Euro an den Kunden. Das sind 9015 Euro weniger. Selbst wenn die E-Auto-Förderung einberechnet wird, bleibt eine Differenz von 3015 Euro. Da die Hersteller aber unter einem ziemlichen Zeitdruck stehen, weil sie seit Jahresanfang die strengen EU-Vorgaben zum CO2-Grenzwert von 95 g/km erfüllen müssen, sind sie zu Zugeständnissen beim Verkauf gezwungen. Die liegen natürlich vorzugsweise in Rabatten, die sie auf ihre E-Fahrzeuge geben. Vor der Corona-Krise waren das zwischen 10 und 34 Prozent.

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Ionity hat die Preise deutlich angehoben.

(Foto: dpa)

Das ist ordentlich und könnte doch noch für ein elektrifiziertes Fahrzeug sprechen. Doch wie bei einem Verbrenner muss die Batterie wie der Tank bei einem Verbrenner befüllt werden und das kostet Geld. Mutmaßlich nicht so viel, wenn man zu Hause zapft. Anders ist das für E-Mobilisten mit Langstreckenfahrten. So können Kunden des Fahrstrom-Ladedienstes "Mobility+" von EnBW ab dem 2. April nicht mehr die Schnellladesäulen von Ionity benutzen. Der Hintergrund sind offenbar gescheiterte Preisverhandlungen zwischen den beiden Unternehmen.

Ionity nimmt richtig Geld

Der Ladesäulenbetreiber Ionity, an dem auch die Automobilkonzerne Volkswagen, Daimler, BMW, Ford und Hyundai beteiligt sind, hatte vor einiger Zeit mit der Erhöhung des Fahrstrompreises für Nicht-Vertragskunden für Aufregung gesorgt. Bereits seit Februar zahlen Privatabnehmer beim Ad-hoc-Laden 79 Cent pro Kilowattstunde an der CCS-Schnellladesäule. Die Zeit, die beim Befüllen des Akkus verstreicht, spielt dabei keine Rolle. Am Ende heißt das, dass für 10,1 kWh Strom - also etwa so viel, wie in die Batterie eines Plug-in-Hybriden passt - acht Euro bezahlt werden müssen.

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Der Audi e-tron 55 Qattro ist mit großem Akku durchaus langstreckentauglich.

(Foto: Audi)

Ob Mobility+-Kunden auch auf Dauer nicht an Ionity-Säulen tanken können, bleibt abzuwarten. EnBW betont auf Nachfrage ein reges Interesse, künftig wieder einen Zugang zu den DC-Schnellladern bieten zu können, die vor allem auf Autobahn-Raststätten zu finden sind. Bis dahin müssen EnBW-Fahrstromkunden, zu denen auch die Nutzer des ADAC-Ladetarifs zählen, auf andere Lademöglichkeiten zurückgreifen - oder eben knapp 80 Cent pro Kilowattstunde zahlen.

Mindestens 50 Euro für 100 Kilometer stromern

Was bedeutet das aber für Fahrer von modernen Elektroautos wie zum Beispiel einem Audi E-Tron 55 Quattro, einem Mercedes EQC, dem Jaguar i-Pace oder perspektivisch einem VW I.D.3 mit großer Batterie oder auch einem Tesla Model 3? Für den I.D.3 mit 77 kWh-Akku werden knapp 50 Euro fällig. So viel kostet auch die Ladung für den 75-kWh-Akku des Model 3. Bei i-Pace, EQC und E-Tron sind es bei 20 Prozent Restladung sogar 60 Euro.

Ionity hat sich mit seiner Preisänderung weit über den Marktdurchschnitt bewegt. Mit Absicht, wie Ionity-Chef Michael Hajesch der "Auto Motor und Sport" verriet: "Grund ist, dass Ionity mit seinem Schnellladenetz vorzugsweise an Autobahnen vertreten ist und damit höhere Grundkosten hat." Bislang sei Ionity in Vorleistung gegangen, jetzt wolle man die Ausgaben refinanzieren. Für die E-Auto-Fahrer bedeutet das, dass sie im Durchschnitt an den Ionity-Säulen für 100 Kilometer Fahrt zwischen 16 und 22 Euro bezahlen.

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Der Mercedes EQC ist die Antwort der Stuttgarter auf Audi e-tron und Co.

(Foto: Daimler)

Besser fährt man da an die EnBW-Ladestation. Ohne monatliche Grundgebühr werden hier 49 Cent pro kWh fällig. Für 100 Kilometer zahlt der Stromer-Besitzer also zwischen 10 und 14 Euro. Das ist, verglichen mit den Spritpreisen über diese Distanz, immer noch eine Menge Geld. Aber Obacht: Ganz so einfach ist der Vergleich dann doch nicht.

Lade- und Rechenspiele

Denn während Ionity-Ladesäulen mit bis zu 350 kW Ladeleistung ganz vorne mitspielen, reicht es bei den Konkurrenten meist nur für 50 oder 150 kW. Vor allem aber bieten sie das langsame AC-Laden mit bis zu 22 kW. Allerdings können die meisten E-Autos mit den hohen Ladeströmen gar nichts anfangen und so sind die Fahrer eh an die langsame Gangart, verbunden mit ebenso langen Wartezeiten, gebunden.

Natürlich gibt es Wege, die Ladekosten zu minimieren. Dazu muss aber erst einmal einen BMW, Mercedes oder Audi kaufen. Alle drei Hersteller sind wie gesagt am Ionity-Programm beteiligt und bieten attraktive Tarife zu ihren Fahrzeugen. So bezahlen BMW-Charge-Now-Kunden 28 Cent pro Minute, Mercedes-me-Charging-Service-Kunden 29 Cent pro kWh und über die Audi-E-Tron-Ladekarte liegen die Kosten bei 31 Cent je Kilowattstunde.

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Mit der e-tron-Ladekarte kostet die Kilowattstunde 31 Cent.

(Foto: Audi)

Aber auch damit ist es nicht getan: Zu den Ladekosten kommen Grundgebühren. Bei BMW sind es 9,50 Euro im Monat, bei Audi ist das erste Jahr frei, dann werden 17,95 Euro pro Monat fällig. Einzig Mercedes-EQC-Kunden zahlen die ersten drei Jahre keine Gebühren. Was es anschließend kostet, wird noch verhandelt. Kunden außerhalb des Ionity-Universums haben dann nur noch die Chance, Verträge mit anderen Anbietern abzuschließen. Die sind dann meistens auch preiswerter.

In Summe stimmt die Kosten-Nutzen-Rechnung aber noch nicht. Die Anschaffung eines E-Autos liegt trotz Prämien und Rabatten noch über der eines gleichwertigen Verbrenners und die Strompreise und deren Entwicklung machen auch keine Hoffnung, dass über die eine attraktive Gegenrechnung aufgemacht werden kann. Natürlich spart der E-Auto-Besitzer, und das soll nicht unerwähnt bleiben, an der Kfz-Steuer. Die muss er mit dem Stromer nämlich nicht bezahlen. Auch die Wartungskosten für sein Fahrzeug dürften langfristig unter denen eines Verbrenners liegen.

Quelle: ntv.de, hpr