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Japans Antwort auf BMW, Ducati, KTM Suzuki schickt GSX-S 1000 ins Rennen

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Suzuki präsentiert mit dem sehr reduziert aufgebauten Roadster GSX-S 1000 eine bemerkenswerte Alternative zu den europäischen Power-Nakeds. Aber akzeptiert der Markt diese Modellausrichtung?

Im zerklüfteten Hinterland der südspanischen Costa Blanca vibriert die Luft: Immer wieder huschen in Blau lackierte Motorräder über die kurvenreichen Straßen, pfeilen von einer Biegung zur nächsten. Die Motoren entwickeln einen dumpfen, von gewaltiger Kraftentwicklung kündenden Sound.

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Als erster japanischer Hersteller antwortet Suzuki hier mit der GSX-S 1000 auf die Herausforderung durch BMW, Ducati und KTM. Die drei Marken haben allesamt im letzten Jahr 135 bis 175 PS starke Nakedbikes mit kaum mehr als 200 Kilogramm Gewicht herausgebracht. Doch während die europäischen Motorräder durch und durch elektronisiert sind, übt sich Suzuki in Zurückhaltung: Ein ABS und eine sehr gut arbeitende Traktionskontrolle sind die einzigen High-Tech-Features.

Für 40-Plus-Fahrer gemacht

Das erste Gaswegnehmen in einer Dritter-Gang-Kurve überrascht: Der Lastwechsel beim "Gas zu - Gas auf" ist unerwartet kräftig. Hart, ja sogar ruppig geht der 145 PS starke Reihenvierzylinder ans Gas und verhagelt damit die Linie in der Biegung. Bin ich an diesem Tag Grobmotoriker, unfähig, den Gasgriff sanft zu handhaben? Längst benehmen sich selbst deutlich leistungsstärkere Motorräder auch mit elektronisch übermittelten Gasbefehlen sanft wie Lämmchen, wenn gewünscht. Was ist hier los?

Des Rätsels Lösung: Suzuki verzichtet bei der GSX-S 1000 weitestgehend auf den Einsatz von Elektronik. Ride-by-wire, wählbare Motormappings, einen Quickshifter, ein semiaktives Fahrwerkssystem, Kurven-ABS gar - alle diese Goodies liefert dieses Japan-Bike genauso wenig wie LED-Scheinwerfer oder ein schlüsselloses Startsystem. "Wir wollen ein pures, unverfälschtes Motorraderlebnis bieten, das sich an erfahrene Fahrer im Alter von 40 Plus wendet", ist vom Hersteller zu hören. Die sehr direkte Gasannahme gehöre zu diesem Paket wie auch die bewusst nicht linear verlaufende Leistungskurve: Oberhalb von 6500 Umdrehungen wird nämlich eine Art Nachbrenner gezündet, der dem Fahrer die Arme aus dem Schultergelenk zu reißen droht. Trotz einer Minderleistung von 15 PS gegenüber der BMW S 1000 R, der momentanen Benchmark dieses Segments, will Suzuki dieselben Beschleunigungswerte realisiert haben. In der Tat: Die GSX-S 1000 geht brachial voran. Aber selbst erfahrenen Piloten helfen eine kleine Modifikation am Gasgriff und 200 Landstraßenkilometer, um sich an diese Suzi zu gewöhnen.

Ansprechend und sparsam

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An den Lenkerarmaturen herrscht große Übersichtlichkeit.

Ist diese Hürde also genommen, erweist sich die GSX-S 1000 als ausgesprochen angenehmes Bike: Der Vierzylinder agiert kraftvoll und kultiviert gleichermaßen, ist elastisch und drehfreudig. Zudem ist er mit einem Testverbrauch von 5,4 Litern/100 Kilometer bei sehr flotter Land- und Bergstraßenfahrt sparsam.

Auch das fein abgestimmte Fahrwerk gefällt. Auf gutem Asphalt umrundet die GSX-S 1000 Biegungen aller Radien stabil, gefällt durch leichtes Einlenken und überzeugt durch immense Schräglagenfreiheit. Die speziell für diese Suzuki entwickelten Dunlop-Reifen harmonieren ausgezeichnet mit dem Chassis und weisen zudem gute Nässeeigenschaften auf. Werden die Straßen holperig, dringen kräftige Stöße bis in die Sitzbank durch. In solchen Situationen sind semiaktive Fahrwerke dem konventionellen der Suzuki überlegen.

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Das Instrument ist volldigital.

Nichts zu meckern gibt’s über die Dreischeiben-Bremsanlage von Brembo (radiale Monobloc-Sättel vorne) und Bosch (ABS); Wirkung, Dosierbarkeit und Standfestigkeit überzeugen. Um die neueste Technologie wie das Kurven-ABS macht Suzuki einen Bogen; die Angst vor dem Vordringen in eine fremde Preisregion war zu groß. Diese Zurückhaltung prägt viele Bauteile: An den Lenkerarmaturen herrscht deshalb große Übersichtlichkeit, was wir aber als angenehm empfunden haben. Auch das volldigitale Instrument mit Anzeigen für Geschwindigkeit, Drehzahl, den eingelegten Gang und einige Nebensächlichkeiten ist in diesen gimmicklastigen Zeiten vergleichsweise sparsam ausgestattet; wir haben’s trotzdem als okay empfunden. Sehr angenehm ist auch das Ergonomie-Dreieck Lenker-Sitz-Fußrasten ausgefallen; Durchschnittsmänner sitzen sportlich, aber entspannt.

Nicht ganz billig

12.195 Euro verlangt Suzuki für seine 209 Kilogramm wiegende Granate, die bei 240 km/h elektronisch an weiterem Vorwärtsstürmen abgeregelt wird. Das ist sinnvoll. Auf Nakedbikes sind Tempi über 200 km/h wegen des Fahrtwindorkans nur kurz erträglich. Fraglich ist freilich, ob die relativ geringe Preisdifferenz von gerade mal 900 Euro zur extrem potenten und in allen Vergleichstests hoch gelobten BMW S 1000 R ausreicht, um genügend Interessenten zu den Suzuki-Händlern zu locken. Denn trotz ihrer Ausgewogenheit, ihrer nach der nötigen Eingewöhnung leichten Fahrbarkeit und ihres insgesamt angenehmen Wesens ist die Suzuki GSX-S 1000 nicht auf dem neuesten Technologiestand. Und auch ihr eher dezent ausgefallenes Design verzichtet auf schrille Akzente. Stattdessen erhöht man die Wartungsintervalle von 6000 auf 12.000 Kilometer, was freilich überfällig war.

Akzeptiert die verwöhnte Generation 40 Plus diese technologisch zurückhaltende Modellpolitik? Niemand kennt die Antwort. Sicher ist nur: Wer noch vor dem 18. April einen Kaufvertrag unterschreibt, spart 700 Euro und erhält zusätzlich ein Ausstattungsplus.

Quelle: n-tv.de, sni/sp-x

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