Automobile Seifenblasen Die Zeit der Mega-Fusionen ist zu Ende
28.07.2019, 10:32 Uhr
Hätte, hätte, Fahrradkette: Wenn Fiat Chrysler mit Renault fusioniert wären, dann ...
(Foto: REUTERS)
Daimler hat mit Chrysler die "Hochzeit im Himmel" gefeiert, BMW hat es mit Rover versucht. Und Fiat Chrysler wollte einen flotten Dreier mit Renault und Nissan noch dazu. Doch daraus wurde nichts. Die Scheidung vor der Hochzeit hat nur einen Grund.
"Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt!" Diese Redensart, die so oder so ähnlich Wilhelm Busch zugeschrieben wird, trifft den Ausgang der Fusionsverhandlungen zwischen Fiat Chrysler (FCA) mit Renault sowie Nissan auf den Punkt. Die Autobranche hat so etwas bislang noch nicht gesehen.
Rückblick: Ende Mai machte der italienisch-amerikanische Autohersteller Fiat Chrysler dem französischen Autokonzern Renault - völlig überraschend - einen verlockenden "Heiratsantrag". FCA versprach dem französischen Branchenkollegen eine großartige gemeinsame Zukunft: Mit neun Millionen Automobilen im Jahr würde man über Nacht zum drittgrößten Autohersteller der Welt aufrücken, knapp hinter Toyota und Volkswagen - unter Einschluss von Nissan mit dann insgesamt 15 Millionen Fahrzeugen sogar zur globalen Nummer eins. Mindestens fünf Milliarden Euro Kosten ließen sich durch die Fusion einsparen, hieß es. Das meiste selbstredend im Personalbereich.
Doch dann die Überraschung: Die vielversprechende Brautwerbung platzt, ohne dass der Traualtar überhaupt in Sichtweite gekommen wäre. FCA zieht sein Übernahmeangebot - ebenso überraschend wie beleidigt "mit sofortiger Wirkung" zurück. Der Grund: Der Renault-Verwaltungsrat hatte eine Entscheidung über weitere offizielle Fusionsverhandlungen vertagt, um den Fall eingehend mit Nissan zu besprechen. Der japanische Partner reklamierte in der Sache ein Mitspracherecht. Die Partnerschaft durch die unrühmliche Ablösung des früheren Nissan- und Renault-Chefs Carlos Ghosn war zu dem Zeitpunkt stark belastet. Hinzu kam, dass die Japaner diese Übernahme durch FCA nicht wollten - ebenso wenig wie der französische Staat.
Take it or leave it
Die Folge: FCA-Verwaltungsratschef und Fiat-Erbe John Elkann zieht "den Stecker". Es sei "klar geworden, dass die derzeitigen politischen Konditionen in Frankreich nicht vorhanden sind". Renault keilte zurück, FCA habe sein Angebot überstürzt zurückgezogen und hohen Druck auf Renault ausgeübt - nach dem bekannten Motto: Take it or leave it! Die Multikulti-Fusion zwischen einem amerikanisch-italienischen Automobilkonzern und einem französisch-japanischen Automobilkonglomerat ist damit vom Tisch - vorerst zumindest.
Für einen langjährigen Makroökonomen und Beobachter der globalen Automobil-Szene ist dieser Ablauf - Scheidung schon vor der Trauung - neu. Alle bisherigen Großfusionen in der Weltautomobilindustrie der letzten drei Jahrzehnte scheiterten immer erst nach der "Hochzeit im Himmel", in der Regel spektakulär und nach langjährig hohen und quälenden Verlusten für den Bräutigam. DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp kostete die neun Jahre währende Konzernehe den Job. Und sein Nachfolger Dieter Zetsche zerschlug die von Schrempp postulierte Welt AG. Auch die Übernahme von Rover durch BMW scheiterte spektakulär. Sechs Jahre hielt die Verbindung. Dann war Schluss. Und jetzt scheitern solche großen Verbindungen also schon an den Hochzeitsvorbereitungen.
Fragen über Fragen
Warum sind Großfusionen in der globalen Automobilindustrie so schwierig geworden? Haben sich die politischen und externen Rahmenbedingungen auf dem Weltautomobilmarkt für Zusammenschlüsse von Unternehmen mit arbeitsintensiven Produkten und tiefen Wertschöpfungsketten so stark verändert? Sind länderübergreifende Großfusionen kaum noch durchführbar? Hätte demnach Karl Marx mit seinen prognostizierten immanenten Konzentrationstendenzen des Kapitals hin zur Bildung immer größerer Unternehmenseinheiten und zur Monopolisierung der Märkte das Ende der Fahnenstange erreicht? Ist heute nicht der Kapitalismus, sondern die Politik das dominierende Entscheidungskriterium?
Unüberwindbare kulturelle Integrationsprobleme dürften im Falle FCA-Renault kaum ein Hindernis gewesen sein, obwohl zwei Drittel aller vor allem grenzüberschreitender Fusionen und Übernahmen daran scheitern, und das nicht nur in der Autoindustrie. Renault hat mit Nissan bewiesen, dass eine Zusammenarbeit auch mit der fremden Kultur Japans funktionieren kann. Das Gleiche gilt für die Integration zwischen Fiat und Chrysler. In beiden Fällen waren es exponierte Führungsgestalten wie Sergio Marchionne und Carlos Ghosn, die diese Integration erfolgreich vorangetrieben haben.
Auch die betriebswirtschaftlichen Kostensynergien wären nach Meinung von Experten vorhanden gewesen, um das Ganze berechenbar zu machen. Und Wettbewerb bestand zwischen beiden Unternehmen ohnehin kaum, weder von der Produktpalette her noch von den wichtigsten Absatzmärkten. Man hätte sich also strategisch ergänzt.
Bliebe als Stolperstein nur die Vermeidung der Management- und Strategiefehler, die den Premiumherstellern BMW und Daimler bei ihren Übernahmen von Rover und Chrysler unterlaufen sind. Nach dem Motto: Drum prüfe, wer sich ewig bindet. Sollte man aus deren Fusions-Debakeln tatsächlich gelernt haben?
Alles eine Sache der Führung?
In beiden Fällen waren die Ausgangsbedingungen gleich: Hitech-Unternehmen mit praller Kasse will durch Zukauf eines Traditionsherstellers in neue Absatzmärkte expandieren, übernimmt dafür aber ein Unternehmen mit Flintstone-Marken und -Image oder mit Stonehenge-Technik, sowohl bei den Produkten als auch bei den Fabriken und Produktionsanlagen.
Beides endete im finanziellen Desaster wegen erheblicher Unterschiede in Führungskultur und -fähigkeiten. Im ersten Fall glaubte man vertrauensselig an die Übernahme einer automobilen Waldorfschule statt eines seit Jahrzehnten defizitären und verlotterten Staatsbetriebs. Im zweiten Fall dominierte US-amerikanische High-Noon-Mentalität schwäbische Tugenden, wedelte also der Schwanz mit dem Hund. Was dem Hund - zumindest dem Vorstand - immerhin ein US-amerikanisches Gehaltsniveau bescherte. Und den Mitarbeitern Verdruss, Englischkurse und die Erkenntnis einbrachte, von einem "bullshit castle" aus geführt zu werden.
Die Politik ist schuld!
Beides wäre bei einer Heirat Renault/FCA nach dem Abgang von Ghosn unterblieben. Dank Renault-Chef Jean Dominique Senard und John Elkann wären die betriebswirtschaftlichen und kulturellen Unterschiede überbrück- und überwindbar gewesen. Die Kostensynergien von über fünf Milliarden Euro hätten - wenn auch mühsam - realisiert werden können. Nein, es war nicht die Betriebswirtschaft, die die Fusion verhinderte, es war die Politik. Selbst Spitzengespräche zwischen Emmanuel Macron und Shinzo Abé konnten den Knoten nicht lösen.
Das politische Veto ist ein neuer Entscheidungsfaktor im kapitalistischen Konzentrationskarussell der Welt-Automobilindustrie, das sich schon seit den frühesten Anfängen der Branche dreht: Gab es zum Beispiel 1962 noch 64 selbstständige Automobilkonzerne, so sind es heute - ohne China gerechnet, aber einschließlich Neuling Tata aus Indien - nur noch 12.
Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.
All diese Konzerne haben (fast) eine Größe und eine Marktabdeckung erreicht, die weitere Fusionen politisch nicht mehr zulässt. Auf europäischer und nationaler Ebene würden die europäischen Wettbewerbshüter wegen drohender Marktmacht - vor allem auch gegenüber den Zulieferern - ihr Veto einlegen. Eine Fusion zwischen BMW mit Daimler beispielsweise wäre heute undenkbar. Wären sie wie im Falle FCA und Renault international angelegt, würde das sofort die nationale Politik auf den Plan rufen, die um Wertschöpfung und Arbeitsplätze bangt. Und der von den Fusionspartnern stets angestrebte Hebung von Kostensynergien durch Belegschaftsabbau und Fabrikschließungen sofort die nationale "Rote Karte" zeigt. Nach dem Motto: Wenn Arbeitsplatzverluste, dann nicht bei uns!
Damit ist die Zeit einer weiteren Konzentration auf dem Weltautomobilmarkt durch Fusionen zwischen dem verbliebenen Dutzend Herstellern zu Ende gegangen. An deren Stelle treten immer mehr Kooperationen auf Spezialgebieten im Vertrieb, der Logistik und vor allem der Entwicklung. BMW und Daimler, ebenso VW und Ford üben das gerade ein! Andere werden folgen.
Quelle: ntv.de
