Ohne seinen Caddy ist der Golf-Profi ein armer Wicht. Und auch das VW-Nutzfahrzeug gleichen Namens ist für viele Gewerbetreibende unverzichtbarer Bestandteil des Alltags. Ab Juni ist eine neue Generation des bewährten Lastesels im Handel.

Auch in der vierten Auflage ist der VW Caddy nicht nur Zweckmobil für Liefer- und Zustelldienste, Handwerker und Dienstleister, sondern auch Familien- und Freizeitkutsche für praktisch orientierte Zeitgenossen. Die Zuverlässigkeit und Wertbeständigkeit der großen Marke sind gepaart mit enormer Vielseitigkeit und überschaubaren, wenn auch nicht ganz geringen Kosten. Nach wie vor ist das Auto mit zwei verschiedenen Radständen (der Maxi hat 47 cm mehr), als Fünf- oder Siebensitzer, als geschlossener Kastenwagen und mit Allradantrieb zu haben.

Außer drei Benzin- und vier Dieselmotoren kann der Kunde auch eine Version mit Erdgasantrieb ordern. Eingestellt wurde wegen der geringen Nachfrage der LPG-Antrieb, Autogas hat die Kunden trotz der erheblich günstigeren Kraftstoffkosten offenkundig nicht interessiert. Neu im Antriebssortiment, aber erst ab November lieferbar, ist ein Dreizylinder-Benzinmotor, der aus exakt 999 Kubikzentimetern Hubraum mittels Turboaufladung 102 Pferdestärken holt. Was freilich fehlt, ist eine elektrische Alternative, sei es als Hybrid oder als reines Batteriemobil.

Im Fahrtest hinterließ der kleine Dreitöpfer einen erstaunlich souveränen Eindruck. In Verbindung mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe bringt das muntere Einliter-Kraftwerk die Fuhre flott in Schwung. Nur in höheren Drehzahlen wirkt die Klangkulisse etwas rau und angestrengt, wobei hohe Drehzahlen selbst nicht als Problem anzusehen sind. Seine maximale Leistung erreicht das Triebwerk bei 5500 Touren. Der Motor soll mit 5,2 Litern auf 100 km auskommen und das komplette Auto etwa 20.000 Euro kosten. Zunächst stellt der 1,2 Liter große Vierzylinder-TSI-Motor das kleinste Volumen als Einstiegsmotorisierung dar. Seine 84 PS und 160 Newtonmeter Drehmoment erwiesen sich im Test als gerade noch ausreichend, um einen fünfsitzigen Kurz-Caddy annehmbar in Schwung zu bringen. Immerhin wiegt das Fahrzeug 1450 Kilogramm. Die 175 Newtonmeter des Dreizylinders gingen mit dem Auto spürbar agiler zu Werke, denn diese Durchzugskraft setzt schon bei 1500 Umdrehungen ein.

Elektro-Pläne in der Schublade

Auf dem Feld der Selbstzünder wird sich Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) auf einen zwei Liter großen Vierzylinder konzentrieren, der in vier Leistungsstufen zwischen 75 und 150 PS zu haben ist. Mittels der Ad-Blue-Technologie erreichen sämtliche Diesel die EU-6-Norm und verbrauchen dank serienmäßiger Start-Stopp-Automatik bis zu 1,2 Liter Kraftstoff je 100 km weniger als ihre Vorgänger. Da die EU-6-Norm für Nutzfahrzeuge erst ab September 2016 gilt, bleibt der 1,6-Liter-Diesel so lange im Programm. Die Käufer von Kastenwagen und Transportern bevorzugen in der Regel die Varianten mit 75 und 102 PS, während der 150-PS-Spitzendiesel für gewerbliche Nutzer keine Rolle spielt. Er wird eher von privaten Kunden erworben, die viel unterwegs sind und eine gewisse Fahrdynamik nicht missen möchten. Dieser Diesel sprintet energisch unter zehn Sekunden von null auf hundert.

Obwohl lokal und regional operierende Gewerbler ein Elektro-Fahrzeug sehr willkommen heißen würden, müssen sich Zustell- und Lieferdienste, die täglich einen fest umrissenen Aktionsradius zu bewältigen haben, derweil noch gedulden. Die vierte Generation des Caddy kann mit einer Strom-Alternative noch nicht glänzen, weshalb ein Großkunde von VWN, der Logistik-Riese DHL, bereits ein eigenes Elektro-Pilotprojekt gestartet hat. VWN-Entwicklungschef Hans-Joachim Rothenpieler begründet die Lücke im Modellangebot mit dem Problem, in ein bestehendes Fahrzeugkonzept einen zusätzlichen Elektroantrieb zu vertretbaren Kosten zu integrieren. "Wir sind mit Vollgas an dem Thema dran", sagt er auf Nachfrage von n-tv.de, "wir müssen und werden für den Caddy und die T-Baureihe eine Elektro-Variante entwickeln." Die Fahrzeug-Architektur werde mehr Platz für die Batterie vorsehen, als es in den aktuellen Modellen der Fall ist. Ziel sei es, Reichweiten von etwa 300 Kilometern zu realisieren.

Im nächsten Jahr solle, so Rothenpieler weiter, ein Batteriekonzept vorgestellt werden, das auf dem im E-Golf realisierten System aufbaut und eine modulare Akku-Struktur erhält. Der beabsichtigte Vorteil: Die Kunden müssen nur so viel Batterie kaufen, wie sie tatsächlich brauchen. So sollen die immer noch erheblichen Batteriekosten Nutzer-adäquat steuerbar sein. Wer mit seinem Strom-Caddy täglich nur geringe Reichweiten bewältigen muss, kommt mit einer geringeren Kapazität aus und zahlt bei der Anschaffung entsprechend weniger. Außerhalb der Geschäftszeit hängt das Auto dann am Netz.

City-Notbremse in Serie

Bis es soweit ist, dürften mindestens 55 Prozent der Caddys mit einem Dieselmotor ausgeliefert werden, dann so viel beträgt der Nutzfahrzeuganteil der Baureihe. Der sparsamste Kastenwagen ist nach Herstellerangaben der 75-PS-Diesel mit einem Kombiverbrauch von 4,6 Litern auf 100 km. Der 1,2-Liter-Benziner soll mit 5,6 Litern auf der Normstrecke auskommen. Etwa ein Drittel der seit 2003 rund 1,5 Millionen verkauften Fahrzeuge wurde als Maxi-Version, also mit verlängertem Radstand bestellt. Der Allradanteil ist in den Märkten recht unterschiedlich, in der Vergangenheit erzielten Österreich und die Schweiz die höchsten Einbauraten. Dort war jeder dritte Caddy ein 4Motion-Modell.

Analog zur kürzlich vorgestellten T6-Baureihe wurde auch der Caddy der vierten Generation mit verschiedenen Assistenzsystemen aufgerüstet. Serienmäßig ist jetzt eine City-Notbremsfunktion an Bord, Hilfsmittel wie Müdigkeitswarner oder Rückfahrkamera müssen extra bestellt werden. Das Infotainment-System ist auf Golf-Niveau. Eine dritte Sitzreihe ist sowohl für die Normal- als auch für die Maxiversion bestellbar (plus 636,65 Euro), nur Erdgas-Fahrer müssen darauf verzichten, weil die zusätzlichen Passagierplätze nicht mit den im Heck verbauten CNG-Tanks kompatibel sind. Tabakgenuss im Fahrzeug ist in der Serienausstattung nicht vorgesehen. Die Preisliste nennt deshalb die Position "Raucherausführung" für 21,42 Euro Aufpreis.

Obwohl der Hersteller wegen der Nutzlast-Anforderungen nicht vom Prinzip der Starrachsen abweichen mag, ist der Fahrkomfort kommod und mehr als annehmbar. Der 1,2-Liter-Benziner und der 75-PS-Diesel sind nur mit Fünfgang-Handschaltung zu bekommen, doch die Geräuschdämmung ist so gut, dass die höheren Drehzahlen bei Autobahntempo nicht störend ins Gewicht fallen. Eine 6-Gang-Handschaltung ist für die Erdgas-Variante vorgesehen, die Freunde automatischer Getriebe können sich je nach Motorisierung mit 6- oder 7-Gang-DSG versorgen. Das bedeutet modellabhängig etwa 2000 Euro Aufpreis.

In vier Ausstattungslinien werden Pkw- und Kleinlaster-Version angeboten. Den günstigsten Kastenwagen erhält der Gewerbetreibende für einen Nettopreis von 14.785 Euro. Als 122-PS-Diesel mit Allradantrieb beträgt der mehrwertsteuerbefreite Preis 22.580 Euro. Das Familien- und Freizeitmobil wird mit mindestens 18.243 Euro erstanden (1,2-L-TSI) und der für die siebensitzige Auslegung besser geeignete Maxi-Caddy kostet mit 150-PS-Diesel und bester Serienausstattung 33.778 Euro. Auch wenn der Caddy des Golf-Profis günstiger ist und sogar elektrisch fährt - bis zu 4,13 Kubikmeter Ladung schafft der nicht weg.