Seit acht Jahren ist der Audi Q5 der Shootingstar unter den SUV. Eine gute Basis für den Nachfolger und gleichsam eine Bürde. Vielleicht ist das der Grund, warum sich optisch kaum etwas geändert hat. Doch die Spreu trennt sich beim Fahren vom Weizen.

Rupert Stadler macht gute Miene zum bösen Spiel. Schließlich hat sich der Audi-Chef in den letzten Tagen schon oft genug vorwerfen lassen müssen, dass der neue Q5 wie der alte aussehe. Und wenn man sich nur das Design anschaut, dann ist diese Kritik mehr als berechtigt. Denn die quer gedrehten Stäbe im ewigen Singleframe-Kühler, die scharfe Sicke an der Seite und das neue Innenleben der Rückleuchten hätte man früher einfach Facelift genannt.

Doch der oberste Audi-Mann kann mit der Kritik gut leben. Denn er weiß 1,6 Millionen Kunden hinter sich. So viele haben den Q5 seit seiner Premiere im Jahr 2008 gekauft ihn damit nicht nur zu einem der erfolgreichste Audi-Modelle, sondern auch zum Bestseller im direkten Wettbewerbsumfeld gemacht. BMW X3 und Mercedes GLC jedenfalls können da nicht mithalten. "Das ist eine Basis, auf der man gut aufbauen kann", sagt der Chef. Und es ist eine Basis, die man nicht verprellen darf. Nicht verändern, sondern nur verbessern, lautet deshalb die Devise für den sanften Generationswechsel.

Neue Welt im Innenraum

Doch so wenig neu der Q5 von außen aussieht, fühlt man sich drinnen dafür umso mehr in einer neuen Welt. Das liegt zum einen am neuen Armaturenbrett, das genau wie bei A4 und A5 mit dem komplett animierten Virtual Cockpit, einem großen, freistehenden Navi-Monitor, dem Touchpad auf dem Mitteltunnel und einer Materialauswahl glänzt, die man bei der Konkurrenz nicht mal in der Klasse darüber bekommt.

Und es liegt an einer spürbaren Komfort-Offensive: Zum ersten Mal ist der Q5 auch mit einer Luftfederung erhältlich. Die kostet zwar knapp 2000 Euro Aufpreis, macht ihn aber zu einem echten Kuschel-SUV, das geschmeidig und ausgewogen über die Fahrbahn schwebt, ohne dabei wolkenweich und abgehoben zu wirken. Zusammen mit einer deutlich besseren Isolierung gegen Motoren- und Windgeräusche wirkt der Wagen deshalb viel ruhiger und reifer und wird mehr denn je zu einem kultivierten Kilometerfresser, mit dem auch lange Fahrten zu kurzen Hüpfern werden.

Spielerei ohne Platzgewinn

Den Platzgewinn, den Audi bei dieser Komfortoffensive für den Q5 reklamiert, spürt man kaum. Wie auch, wenn das Auto in jeder Dimension nur einen Hauch größer wird? Da kommen bei Kopf- und Kniefreiheit eben nur ein paar Millimeter zusammen und der Kofferraum wächst um gerade einmal zehn auf 550 bis 1550 Liter. Spielereien wie die verschiebbare Rückbank hätte man sich da getrost sparen können.

Apropos Spieltrieb: Dem haben sich beim neuen Q5 vor allem die Elektroniker hingegeben und rund 30 Assistenz- oder Infotainment-Systeme programmiert. Das ist eine imposante Liste, die von den LED-Matrixscheinwerfern bis zur Spurführung mit Lenkeingriff reicht. Doch neu ist darauf eigentlich nur eine Position: Die selbstlernende Navigation, die aus den bisherigen Routen und Routinen auf kommende Fahrziele schließt und selbst dann Stauumfahrungen anbietet, wenn gar keine Zielführung aktiv ist.

Die zwei stärksten zum Test

Das ist allerdings ein Feature, das man bei der ersten Runde im neuen Modell beim besten Willen nicht braucht. Denn seine Jungfernfahrt macht der Q5 auf der Baja California in Mexiko, für die Audi zunächst die beiden jeweils stärksten Motoren bereitgestellt hat: Die 252 PS-Variante des 2.0-TFSI-Motors als vorerst einzigen Benziner und den V6-Diesel mit drei Liter Hubraum und 286 PS. 370 Newtonmeter beim einen und imposante 620 Newtonmeter beim anderen – kein Wunder, dass der Q5 damit souverän wirkt und sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt. Das reicht fürs gehobene Powercruisen genauso wie für aggressive Sprints und gewagte Überholvorgänge. Und vor allem beim großen Diesel kann man sich kaum vorstellen, dass sich der Motor von irgendeiner Geländeprüfung oder einem noch so schweren Hänger aus der Puste bringen lässt.
 
Unterhalb dieser beiden Triebwerke gibt es bis zum Debüt des SQ5 und eines Plug-In-Hybriden zunächst mal drei weitere Diesel mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum: Für die Basis den 150 PS-TDI, der als einziger mit Handschaltung und Frontantrieb kommt sowie darüber eine Version mit 163 und 190 PS.

Allrad erst bei Bedarf

Die Motoren sind alle ein bisschen stärker als früher und vor allem deutlich sparsamer: Um bis zu 13 Prozent haben die Bayern den Verbrauch gesenkt und führen das vor allem auf zwei Gründe zurück: Eine Fastenkur, die im besten Fall 90 Kilo bringt, und einen neuen Allradantrieb. Denn zum ersten Mal verzichtet Audi beim Q5 auf den permanenten Quattro und baut stattdessen ein bedarfsgerechtes System ein, bei dem die Elektronik die Hinterachse prädiktiv erst dann zuschaltet, wenn es die Kurvengeschwindigkeiten oder die Traktion erfordern. Das sägt zwar ein kleines bisschen am Markenimage, bringt aber vor allem im Alltag eine spürbare Spritersparnis: Weil der Q5 bis zu 70 Prozent der Strecke frontgetrieben fährt, geht der Verbrauch im besten Fall knapp um knapp einen halben Liter zurück.

Dass die erste Testfahrt ausgerechnet durch Mexiko führt, liegt nicht allein an den schlechten Straßen, auf denen die neue Luftfederung ihre Vorzüge besonders gut ausspielen kann. Oder an den vielen Schotterpisten, auf denen der Q5 beweist, dass er auch mit selektivem statt permanentem Allradantrieb mehr Abenteuer bestehen würde, als sich die meisten Fahrer selbst je zutrauen werden.

Gebaut in Mexiko

Der Q5 fährt vor allem deshalb durch Mexiko, weil er hier gebaut wird. Lief er bislang in Ingolstadt vom Band, wird er zum ersten Modell, das Audi in Mittelamerika produziert und von dort aus um die Welt schickt: 4000 Mitarbeiter haben die Bayern dafür eingestellt und in San José Chiapa binnen drei Jahren eine neue Fabrik aus dem Boden gestampft, die künftig bis zu 150.000 Autos pro Jahr bauen und nicht nur in die USA, sondern eben auch zurück nach Deutschland exportieren wird. Nur die Chinesen bekommen wieder ihre eigene Produktion, die im nächsten Herbst starten soll.

Bis die ersten Autos nach Deutschland kommen, wird es deshalb auch noch ein paar Wochen dauern. Die Zeit kann Audi gut brauchen. Nicht, weil es noch Feintuning am Fahrzeug geben müsste. Sondern weil die Bayern noch die Preise polieren. Bislang gibt es für das Basismodell nur eine grobe Orientierung, die den 150 PS Diesel mit Frontantrieb irgendwo zwischen 37.000 und 38.000 Euro verortet. Und es gibt das Versprechen: "Viel ändern wird sich bei den Preisen gegenüber dem Vorgänger nicht." Manchmal hat eine konservative Konstanz ja auch etwas gut.