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Kommt ein chinesisches E-Auto? Byton will 2020 in Deutschland durchstarten

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Mit dem Byton M-Byte will die chinesische Marke weltweit durchstarten.

(Foto: Byton)

Die Stoßrichtung ist klar: Mit deutschen Managern als Unterpfand will der chinesische Autobauer Byton in Europa durchstarten. Das Angebot: Ein Premium-Elektroauto mit Smartphone-Qualitäten, bis zu 500 Kilometer Reichweite, zu einem erschwinglichen Preis.

Wären alle Europa-Pläne chinesischer Autobauer aufgegangen, wären auf Deutschlands Straßen längst eine ganze Reihe von Fahrzeugen aus dem Reich der Mitte zu sehen. Sind sie aber nicht. Der größte Knackpunkt war wohl der, dass selbst in China nicht genug Autos verkauft wurden und damit die finanzielle Decke von Newcomern wie Quoros oder auch Borgward schrumpfte. Mit der nun in Europa verordneten Elektromobilitätswelle bekommen Chinas Expansionspläne jetzt aber neue Energie. Besonders ehrgeizig zeigt sich Premiumhersteller Byton. Der chinesische Autobauer unter deutscher Führung will bereits 2020 die ersten Autos hierzulande Verkaufen.

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Mit seinem Concept Car hat Byton auf Messen, wie hier 2018 in China, schon für einiges Aufsehen gesorgt.

(Foto: Holger Preiss)

Um das Publikum auf sich aufmerksam zu machen, wird das Unternehmen aus Nanjing im Herbst sein erstes Serienauto auf der IAA in Frankfurt Main präsentieren. Zeitgleich beginnt die Produktion im eigens errichteten Werk in China. Anfang kommenden Jahres sollen die ersten Autos dann auf die Straßen der Heimat rollen, ab Jahresmitte startet die Expansion nach Nordamerika und Europa. Ende 2020 ist dann Deutschland an der Reihe, kündigt Byton-Chef Daniel Kirchert an. Der Deutsche gehört zu den Gründern der erst Ende 2017 etablierten Firma, hat zuvor unter anderem für BMW in China gearbeitet.

Deutsche Manager als Faustpfand

Kirchert und weitere Byton-Manager mit BMW-Vergangenheit gelten hierzulande ein wenig als Faustpfand für die Seriosität und Ernsthaftigkeit der ambitionierten Pläne. Dazu kommen einflussreiche Investoren wie der chinesische Internetgigant Tencent, der Autokonzern FAW und der Elektronikriese Foxconn. Eine weitere Investorenrunde steht laut Kirchert kurz vor dem Abschluss.

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Das Dashboard im Byton Concept Car besteht eigentlich nur aus einem riesigen Display. Und das ist auch die Philosophie für kommende Autos.

(Foto: Holger Preiss)

Wichtigstes Argument beim Werben um Geldgeber ist das erste Auto der Marke. Der Byton M-Byte, ein elektrischer Crossover im Premiumsegment. Ob der allerdings schon auf der IAA zu sehen ist oder ob Byton erneut nur sein Showcar vorführt, steht noch nicht fest. Was bislang in Form von Studien präsentiert wurde, zeigt den nicht unbedingt neuartigen, aber ungemein konsequenten Ansatz der Chinesen, deren Firmenname die Kurzform für "Bytes on wheels" (Bytes auf Rädern) ist.

Dabei will der M-Byte kein klassisches E-Auto mit vernetzten Features und elektronischen Spielereien sein, sondern ein Smartphone auf Rädern. So jedenfalls erklärt es das Unternehmen selbst. Das Auto ist nicht um einen Antrieb und die Räder, sondern um das Infotainment-System herum gebaut, dessen zentrale Manifestation ein gigantischer vertikaler Bildschirm im Armaturenbrett ist, der den Zugriff auf alles erlaubt, was im Leben außerhalb des Autos das Handy leistet.

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Bereits für sein Konzept Auto hat Byton bis zu 500 Kilometer rein elektrische Reichweite versprochen.

(Foto: Holger Preiss)

Auch bei den technischen Daten des M-Byte hält sich Byton bislang zurück. Klar ist, dass es zwei unterschiedlich große Akkus geben wird, einen mit 71, den anderen mit 95 kWh Fassungsvermögen. Die Reichweiten liegen bei 400 bis 520 Kilometern, die Motorleistung bei bis zu 476 PS in der Allradversion. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit? "Ausreichend", sagt Kirchert. Die Chinesen sind damit ein wenig der Gegenentwurf zu Tesla. Auch die Amerikaner setzen auf Vernetzung, Elektronik-Hightech und E-Antrieb – stellen aber ganz klar den Performance-Aspekt ihrer beschleunigungsstarken Limousinen und SUV ins Zentrum.

Hochtrabende Pläne

Bei Premium-Anspruch und Preis positioniert sich Byton in ähnlichen Sphären wie die Amerikaner. Rund 45.000 Euro soll die Basisvariante des M-Byte in Deutschland kosten, wobei zum Marktstart erst einmal die höherwertigen und teureren Ausführungen zu haben sein werden. Für den Vertrieb setzen die Chinesen ähnlich wie Tesla auf "Brand Stores" in beste Innenstadtlage. Betrieben werden sie aber von regionalen Autohändlern. Die werden auch den Werkstattservice übernehmen, vornehmlich mit Hol- und Bring-Service. Verhandlungen laufen laut Kirchert bereits.

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Die reine Elektroauto-Plattform erlaubt üppige Platzverhältnisse und lässt auch andere Fahrzeugtypen zu.

(Foto: Byton)

Wichtigste Aufgabe für einen Erfolg in Deutschland dürfte aber zunächst sein, die Bekanntheit der Marke zu steigern. Neben dem Auftritt auf der IAA wird es dafür zahlreiche Einzelveranstaltungen geben, wie zum Beispiel am Wochenende auf dem Greentech Festival in Berlin, auf denen man potenzielle Kunden ansprechen will. Auf klassische Werbung will die Marke hingegen komplett verzichten.

Neben Privatkunden sieht Byton auch im Mobilitätsgeschäft Chancen – so könnte der M-Byte und sein geplantes Schwestermodell, die Limousine K-Byte, im Car- und Ridesharing-Dienst eingesetzt werden. Irgendwann möglicherweise auch als autonomes Robotaxi. Die Technik wollen die Chinesen möglichst früh verfügbar machen: Der M-Byte soll vom Start weg Level-3-Autonomie an Bord haben, die das automatisierte Fahrern auf der Autobahn ermöglicht. In Vorbereitung ist Level-4-Technik, die den Fahrer auch im Stadtverkehr entlastet. Allerdings muss einschränkend angemerkt werden, dass beide Level in Deutschland noch gar nicht frei gegeben sind. Insofern müsste Byton die Systeme hierzulande limitieren, was die Fahrzeuge dann im Können kaum von denen unterscheiden dürfte, die jetzt mit Level 2 unterwegs sind.

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Die Fabrik in China steht und kann pro Jahr bis zu 300.000 Autos herstellen.

(Foto: Byton)

Dennoch scheint das Gesamtpaket viele technikaffine Kunden zu überzeugen: Etwa 50.000 Vorbestellungen hat Byton nach eigenen Angaben weltweit bereits eingesammelt. Ob darunter auch welche aus Deutschland sind, lassen die Chinesen offen. Die sollen möglichst schnell bedient werden – rund 300.000 Autos will man bei voller Fabrikkapazität pro Jahr bauen. Dass interessante Produkte und ambitionierte Pläne trotz des wachsenden E-Auto-Markts keine Garantie für Erfolg sind, hat jedoch zuletzt das Start-up Faraday Future gezeigt, dessen fulminanter Start bereits verpufft scheint. Und auch die chinesischen Marken Nio und Weltmeister konnten ihre hochfliegenden Versprechen noch nicht einlösen. Selbst Teslas Stern scheint am Sinken. Und wenn nun auch die etablierten Hersteller wie VW, Mercedes und Audi in den Markt drängen, macht das die Sache für Byton und Co. nicht einfacher.

Quelle: n-tv.de, hpr/sp-x

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