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Mercedes 450 SEL vs. S 600 Feuchte Hände im Express-Benz

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Der Mercedes 450 SEL 6,9 galt für viele seinerzeit als das beste Auto der Welt.

Fortschritt ist eine rationale Größe, Faszination nicht. Wann die sich breit macht, ist individuell unterschiedlich. Vielleicht bei einer Fahrt in dem inzwischen fast 40 Jahre alten Mercedes SEL 6,9? Oder eher im aktuellen S 600?

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Das damalige Top-Modell war 1975 ein technisches Meisterstück.

Der Mercedes 450 SEL 6,9 galt für viele seinerzeit als das beste Auto der Welt – exklusiv und teuer, aber doch auch ein Kind der Großserie und damit solide verarbeitet und haltbar. Er ist der legitime Vorgänger des heutigen Mercedes S 600, der zwar nicht mehr das offizielle Topmodell, aber doch der heimliche Spitzen-Benz ist.

Downsizingbefürworter und Umweltschützer muss die Lektüre einer Mercedes-Preisliste aus den späten Siebzigern schmerzen. Damals standen die Zahlen der Modellbezeichnung noch für echte Hubräume. Ein Mercedes 350 SE hatte 3,5 Liter und der 450 SEL sogar 4,5. Doch seit 1975 reichte der "450 SEL" einfach nicht mehr, es musste eine Steigerung her. Etwas, was der Wettbewerb nicht so einfach übertreffen würde.

Kein Wettbewerber in Sicht

Doch welcher Wettbewerb überhaupt? Siebener BMW? Hatte nicht einmal Achtzylinder-Motoren. Audi? Baute keine Oberklasse. Opel? Der Diplomat 5,4 schwächelte schon. Bei Mercedes gab es bereits einen 300 SEL 6,3 beim Vorläufer – und der Guss-V8 mit dem Code M100 bot sich für den an 450 SEL 6,9 an. Seine 6834 Kubikzentimeter Hubraum markieren fast amerikanische Bigblock-Verhältnisse im zwar noblen, aber doch auch irgendwie bescheidenen schwäbischen Automobilbau.

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Der S 600 hat üppige 530 PS und stemmt 800 Newtonmeter.

Sprung ins Jahr 2016: Hubraum spielt keine große Rolle mehr, Leistung macht heute der Turbo. Oder zwei, oder drei. Ausgerechnet in dieser Zeit ist das S 600-Signet ehrlich: Hier werden sechs volle Liter eingeschenkt – plus zwei Turbolader. So viel Hubraum gab es zuletzt im Jahr 1998, als die damalige S-Klasse gerade auslief. Danach waren es zunächst 5,8 – dann mit Debüt des Turbo-Zwölfzylinders sogar nur noch 5,5 Liter, die sich unter der Haube eines Sechshunderters verbargen. Dennoch hat das aktuelle Mercedes-Topmodell gelitten. Es ist nur noch die zivile Spitzenausführung. Reiche Araber, Amerikaner oder Chinesen verlangen längst nach dem 630 PS starken S 65 AMG, den die Stuttgarter vorsichtshalber nur in der Langversion anbieten.

Der S 600 indes hat noch immer ziemlich üppige 530 PS und stemmt 800 Newtonmeter. Geradezu bescheiden muten dagegen die damals mächtigen 286 PS des "Sechsneuners" an. Auf den Straßen der Siebziger Jahre inmitten eines Meers von 34 PS-Renault 4 oder Käfern waren sie dagegen spektakulär.

Gegen Kurven stemmt sich der 450 SEL

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Tacho 240 auf der Geraden ist kein Problem, nur gegen Kurven wehrt sich der 450SEL 6,9.

Der 1,9-Tonner mit Dreigang-Wandlerautomat schiebt machtvoll an, während er seine Insassen herrlich ungefiltert darüber aufklärt, wie viele Töpfe unter der Haube arbeiten. Auf der Einfädelspur ist er richtig gut und zeigt selbst starken Neuzeit-Turbodieseln die Rücklichter, wenn man sich traut, das Gaspedal am Bodenblech zu halten. Tacho 240 auf der Geraden ist kein Problem, nur gegen Kurven wehrt sich der tempomatbestückte Express-Benz und kann feuchte Hände beim Fahrer verursachen.

Dabei zogen die Techniker einst alle Register, verpassten dem Schwaben ein hydropneumatisches Fahrwerk, um optimale Federungsbedingungen unabhängig von der Beladung zu erzielen. Bodenwellen schluckt das Schwergewicht einfach weg, die Velourssitze sind schön flauschig und kommod. Seitenhalt brauchte eine S-Klasse damals nicht. Im teuersten 450er macht sich auf langer Strecke Wohlfühlstimmung breit, die Zebranoholztäfelung der frühen Exemplare kommt einem mindestens ebenso vertraut vor wie die klassischen Mercedes-Rundinstrumente.

Kulturschock im S 600

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40 Jahre sind nicht nur zu spüren, sondern auch zu sehen.

Der Umstieg in den S 600 sorgt für einen Kulturschock. Keine mechanischen Zeiger mehr, keine Glühbirnen, nur LED – eine volldigitale Welt. Und somit eine gänzlich andere: Man kann davon ausgehen, dass jeder Millimeter des belüfteten und massierenden Hightech-Sitzes durchdacht ist, hier wurde nichts dem Zufall überlassen. Er scheint sich förmlich um den Passagier zu legen. Eine Armada an Akustikern, Interieur-Designern und Haptikern hat Hand an den 5,25-Meter-Liner gelegt. Das Auge blickt auf großflächige TFT-Felder, und der Wagen weiß, ob er sich auf einer Steigung befindet, ob sich andere Autos nähern, ob autonome Vollbremsungen durchgeführt werden müssen oder nicht. Es gibt bereits vor der Vorderachse Sensoren, die den Straßenbelag abtasten, um die Dämpfung quasi im vorauseilenden Gehorsam anzupassen.

Schön, dass die älteste Autoschmiede der Welt trotz aller Digitalisierung am zivilen Zwölfender festhält, um Fans höchsten Antriebskomforts ein Fest für die Sinne zu bescheren. Der Sechsliter ist nicht mehr zu verkennen, wenn man seinen Sound und seine Arbeitsweise einmal im Kopf abgespeichert hat. Zurückhaltend fauchend strömt es in den auf Wunsch mit schrillen Farben illuminierten Innenraum.

Ein nahezu obszöner Luxus

Zurück im Sechsneuner. Die flauschigen Polster der Fondsitze können lediglich angewärmt werden, und auch das nur, nachdem der entsprechende Haken bei den Sonderausstattungen gemacht wurde. Das damalige Top-Modell der Marke ist dafür ein technisches Meisterstück. Alleine die Art und Weise, wie es den Ingenieuren gelungen ist, dieses riesige Triebwerk in die heute geradezu kompakt wirkende Oberklasse zu verpflanzen, lässt einen staunen. Man musste dem M100 eine Trockensumpf-Schmierung spendieren, sonst hätte die mächtige Ölwanne den Asphalt aufgekratzt. So sitzt der Behälter dezentral im Kotflügel. Eine Klimaanlage ist in der stärksten Siebziger-S-Klasse ebenso selbstverständlich wie Drehzahlmesser oder elektrische Fensterheber – damals nahezu obszöner Luxus und nur teuren Limousinen oder Sportwagen vorbehalten. Für die späten Exemplare ab 1978 ist sogar ein Antiblockiersystem erhältlich.

Heute gibt es ordentlich erhaltende 450 SEL 6,9 mit TÜV und H-Kennzeichen für unter 20.000 Euro. Die Steuern sind mit 191 Euro pro Jahr günstig – nur an der Tankstelle schlägt der Genussmotor gnadenlos zu. Aber auch der neue S 600 ist kein Kostverächter. Kraft kommt eben von Kraftstoff. Mit 166.588 Euro ist der aktuelle Topliner etwa achtmal so teuer wie der Oldie. Ob er auch achtmal so viel Freude bereitet, entscheiden Geschmack und Geldbeutel.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x

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