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Eine Rechnung, die aufgeht Kommen jetzt die Robo-Trucks?

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Vor allem in den USA und Australien werden Robo-Trucks zuerst zu finden sein.

(Foto: Daimler AG)

War vor wenigen Jahren das autonome Fahren von Pkw noch eine der obersten Prioritäten der Autobauer, hat es momentan an Gewicht verloren. Nicht so bei den Lkw, denn hier stimmt die Kosten-Nutzen-Rechnung. Kommen jetzt die Robo-Trucks?

Während das automatisierte Fahren beim Pkw in kleinen Schritten kommt, müssen Lkw in die Autonomie springen. Das könnte ihnen leichterfallen, als es zunächst klingt. Denn die Kosten-Nutzen-Rechnung für die Robotertechnik geht bei Nutzfahrzeugen möglicherweise besser auf als bei Privatwagen.

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Schon heute wird am Platooning geforscht - noch ohne autonome Lkw.

(Foto: MAN)

Beim normalen Pkw ist Autonomie in erster Linie eine Frage der Bequemlichkeit. Beim Lkw hingegen geht es um Kosten: Fährt der Truck alleine, spart die Spedition sich den Fahrer und damit nicht nur einen großen Posten in der Betriebsrechnung, sondern auch viele Umständlichkeiten.

Denn Berufskraftfahrer sind einem harschen Regelwerk unterworfen, was erlaubte Lenkzeiten und Pausen angeht. Die Maschine hingegen muss nicht schlafen oder entspannen, sie fährt 24 Stunden, 7 Tage die Woche ohne Leistungsverlust. Dazu kommt: Lkw-Fahrer sind nicht nur in Deutschland zunehmend schwer zu finden, bis Ende des Jahrzehnts werden der Branche nach Expertenschätzung alleine hierzulande rund 185.000 Mitarbeiter fehlen. Mehr Autonomie für die Trucks könnte die Lage deutlich entspannen.

Am besten ohne Fahrer

Ein sanfter Weg von der Teilautonomie zum vollautomatisierten Fahren, wie es viele Hersteller für den Pkw vorsehen, ist bei Lkw aber kaum sinnvoll, wie jetzt auch eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) nahelegt. Künftige Nutzer von automatisierten Lkw wollen demnach keine teilautomatisierten Lösungen, die lediglich den Stress der Fahrer mindern, sondern idealerweise Fahrzeuge, die komplett ohne menschlichen Begleiter auskommen. Diese würden die Kosten für den Fahrer sparen und sich besser in die zunehmend automatisierte Logistikwelt einfügen lassen.

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Vor allem bei einfacher Topografie macht sich das autonome Fahren bezahlt.

(Foto: Daimler AG)

Gerade weil die Logistikbranche schon lange auf digitalisierte Effizienz setzt, könnten es autonome Nutzfahrzeuge hier besonders leicht haben. So wie heute in Großlagern Roboter die Regale selbständig ein- und ausräumen, könnten bald Transporter und Lkw ohne menschlichen Führung durch Häfen und Logistikzentren fahren. Im sogenannten Systemverkehr ist der Transport in hohem Maße standardisiert und entsprechend leicht zu automatisieren.

Öffentliche Straßen sind sehr komplex

Auf öffentlichen Straßen hingegen sieht es komplexer aus. Dass in naher Zukunft alle Straßenarten für Robo-Trucks freigegeben werden, scheint unrealistisch. Leichter machbar ist eine Beschränkung der Autonomie auf bestimmte Gebiete, etwa auf bestimmte Fernstraßen-Abschnitte. Auf diesen Trassen müssten allerdings menschliche Fahrer im Lkw sitzen, um die Technik im Auge zu behalten und bei Fehlern jederzeit selbst das Ruder in die Hand nehmen zu können. An Autobahnen müssten zudem spezielle Abstellflächen geschaffen werden, an denen die menschlichen Insassen aussteigen könnten und der Autonomie-Modus gestartet wird. Ob ein solches Modell für das dichtbesiedelte Mitteleuropa passt, ist fraglich. Seine Potenziale ausspielen könnte es viel besser im dünn besiedelten Hinterland der USA oder Australiens.

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Die Tests mit autonom fahrenden Lkw sind in vollem Gange.

(Foto: Daimler AG)

Gerade für langen Etappen durch eine eher simple Topografie könnte der Roboter eine Option sein. Viele Lkw-Hersteller arbeiten daher an der sogenannten Platooning-Technik. Einzelne Trucks schließen sich dabei zu einer eng gestaffelten Kolonne zusammen, die dann wie ein langer Zug gleichmäßig durch die Landschaft rollt. Wenn überhaupt, sitzt nur im Führungsfahrzeug noch ein Mensch am Steuer. Die anderen Lkw folgen vollautomatisch.

Neben den Personalkosten können so auch die Kraftstoffkosten gesenkt werden, denn das Fahren im Verbund reduziert den Windwiderstand und damit den Verbrauch auf Langstrecken deutlich. Zudem sind idealerweise weniger Bremseingriffe nötig als beim Fahren mit Menschen hinterm Steuer. Unterm Strich sinkt der Spritbedarf um mindestens drei bis vier Prozent, wie eine Studie des Logistikunternehmens DB Schenker und der Hochschule Fresenius auf deutschen Autobahnen 2019 ergab. Für das Platooning gilt aber das Gleiche wie für die autonomen Trucks: Vorteile zeigen sich eher auf langen gleichmäßigen Etappen.

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Der Einride T-Pod fährt bereits in Schweden vollautonom.

(Foto: Bilduppdraget)

Für die deutschen Speditionen ist der Effizienz-Aspekt aufgrund der eher kurzen Strecken in Europa kaum relevant, wie das DLR ebenfalls herausgefunden hat. Trotzdem dürften auch die oft mittelständischen Unternehmen auf lange Sicht am Thema Roboter-Lkw nicht vorbeikommen. Und das könnte für einige zum Problem werden: "Aus betriebswirtschaftlichen Gründen wollen und können diese Unternehmen keine millionenschweren Investitionen in eine aktuell unsichere Technologie tätigen", sagt Stephan Müller vom DLR. Stattdessen werden wohl die großen, weltweit aktiven Firmen die Entwicklung vorantreiben und dann davon profitieren. Die Wissenschaftler sehen die Gefahr, dass die kleineren Player ohne staatliche Unterstützung auf der Strecke bleiben.

Ob und wann die Roboter-Lkw das Logistik-Geschäft übernehmen, ist unklar. Mit dem Einride T-Pod ist seit Mitte 2019 ein erster fahrerloser Truck für den Straßenverkehr zugelassen, vorerst allerdings nur in Schweden. Dort soll der ohne Fahrerkabine auskommende Lkw zwischen zwei nahe beieinander gelegenen Lagerhallen pendeln. Auch die großen Hersteller haben bereits Konzeptfahrzeuge mit vollautomatisierten Fahrfunktionen vorgestellt. Daimler etwa hat kürzlich angekündigt, in den kommenden Jahren eine halbe Milliarde Euro in die Entwicklung der Technik investieren zu wollen. 2025 hieß es, könnten die ersten Modelle auf die Straße kommen.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x