Wirtschaft

Ist der Ruf erst ruiniert ... "Die Politik bringt den Diesel in Verruf!"

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Der Diesel-Marktanteil schrumpft. Aber daran ist nicht nur der Abgasskandal bei VW schuld.

(Foto: picture alliance / dpa)

Produktionskürzungen, Jobabbau, Milliardenstrafen: Volkswagen kämpft weiter mit den Folgen des Abgasskandals. Nicht nur in China reibt man sich deshalb die Hände, wie Autoexperte Helmut Becker im n-tv Interview sagt.

n-tv.de: Der Abgasskandal bleibt weiterhin ein Thema, auch im abgelaufenen Quartal. Die Summen, die der Volkswagen-Konzern dafür zurücklegen und möglicherweise zahlen muss, werden konkreter. Gleichzeitig setzt die Krise der Produktion zu - etwa im Werk in Mexiko. Wie geht es weiter?

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für n-tv.de und teleboerse.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: Er setzt in jedem Fall den Finanzen zu, weniger bisher der Produktion. Auf den Hauptmärkten, etwa in Deutschland und Europa, verzeichnet Volkswagen zwar keine großen Einbrüche. Allerdings kann der Konzern mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten und verliert Marktanteile. Das liegt allerdings nicht an Dieselgate und einem etwaigen damit verbundenen Imageproblem, sondern vielmehr daran, dass die Konkurrenz nicht geschlafen hat. Renault, PSA, Fiat, Hyundai sind besser geworden und graben vor allem bei den Klein- und Kompaktwagen den VW-Modellen mehr und mehr das Wasser ab.

In den USA sinken die Absatzzahlen von VW weiter deutlich. Wann ist mit einer Trendwende dort in etwa zu rechnen?

Wenn die Null-Linie erreicht ist (lacht). Aber im Ernst: Eine Trendwende sehe ich vorerst nicht! Dafür fehlen den Wolfsburgern einfach die passenden Modelle, also das Angebot. Der US-Markt wird von SUVs und Pick-ups beherrscht, deren Marktanteil bei mittlerweile fast drei Viertel beträgt. Und genau diese Modelle hat VW derzeit nicht im Programm. Sie sind angekündigt, aber Sie wissen selbst: Ankündigen allein genügt nicht! Das dauert noch. Das gilt übrigens auch für andere deutsche Hersteller wie beispielsweise BMW.

Woran liegt das bei BMW?

Bei BMW ist das zum einen Folge des Modellzyklus. Da hat der Konzern erst einmal den Mini neu aufgestellt. Nun folgt der Rest. Und die Zwischenzeit nutzt natürlich die Konkurrenz aus Stuttgart für weitere Terraingewinne.

Wie sieht es bei Daimler denn aus?

Daimler ist überall unheimlich auf dem Vormarsch. Die stehen von allen deutschen Premium-Herstellern derzeit am besten da. Die Modelloffensive zeigt Wirkung. Die Verkaufszahlen boomen - auf allen Märkten.

Zurück zu VW: Eine Reduzierung der Marken, sprich einen Verkauf, schließt Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch derzeit kategorisch aus. Eine gute Entscheidung? Die richtige?

Ja, ich denke schon. Wobei das zwei Tatsachen geschuldet ist. Zum einen kann man Volumen und Absatz nicht halten, indem man die Marken und Produktpalette schrumpft, das wäre neu. Zum andern liegt es auch daran, dass es kaum Käufer geben dürfte. Ich sehe Kaufinteressenten wenn dann nur in China. Und da dürfte sich VW sicherlich denken: Warum noch zusätzliche Konkurrenz nach Europa holen? Chinas Autobauer sind also auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Von daher ist die Aussage Pötschs absolut nachvollziehbar.

Gleichzeitig hält VW - wie auch die anderen deutschen Autohersteller - am Diesel als Antrieb fest. Und das trotz des deutlich rückläufigen Marktanteils. Er liegt mittlerweile sogar unter der 45-Prozent-Marke. Ist das ein alarmierender Wert?

Jein. Zumindest, wenn man nur den VW-Abgasskandal zu Grunde legen würde. Alarmierend ist die ganze Sache lediglich deshalb, weil immer mehr Stimmen aus der Politik laut werden, die ein Verbot des Dieselantriebs fordern, die ihn raushaben wollen aus den Innenstädten von Paris bis Stuttgart. Diese politische Diskussion verunsichert die Käufer, bringt den Diesel in Verruf, nicht die Abgaswerte. Den Diesel kann man sauber machen, das kostet halt nur Geld. Autofahren mit Diesel wird künftig teurer werden. Das muss der Kunde wissen - und der Hersteller muss ihm das sagen. Das war's.

Vermuten Sie eine politische Kampagne hinter all dem?

Ja, wobei die nach hinten losgehen kann. Denn durch diese Kampagne wird der Absatz von neuen Diesel-Fahrzeugen, Euro-6-Norm, erst richtig angekurbelt. Ökonomisch ist dieser Effekt etwa mit der Abwrackprämie von 2009 zu vergleichen. Alt-Diesel, die die Norm nicht erfüllen, werden verschrottet - vielleicht demnächst sogar staatlich gefördert -, Neu-Diesel nach Euro-6-Norm werden stattdessen gekauft. Denn an dem Dieselmotor als Antriebsaggregat ist nichts auszusetzen, ich finde ihn ganz prima.

Es wurden in jüngster Zeit auch politische Stimmen laut, die ein Verbot des Verbrenungsmotors bis 2030 gefordert haben ...

Naja, man muss dazu auf alle Fälle sagen, dass man die ganze Pkw-Flotte hierzulande von rund 45 Millionen Autos nicht auf einen Schlag stilllegen kann. Gemeint ist daher vielmehr, dass man ab 2030 keine Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zulassen wird. Das sind dann rund drei Millionen Fahrzeuge, die restlichen 42 Millionen Altfahrzeuge, darunter 13 Millionen Diesel, fahren munter weiter. Kalte Enteignung kommt zum Glück bei uns nicht in Frage.

Würde ein solches Verbot nicht dem Wirtschaftsstandort Deutschland schaden?

Absolut! Wir leben hierzulande vom Automobil. 20 Prozent der Wertschöpfung hängen am Automobil, dazu etwa zwei Millionen Jobs auch in angrenzenden Bereichen. Da werden einige Bundesländer, was diesen Strukturbruch anginge, auf die Barrikaden gehen: Bayern, Baden-Württemberg, Niedersachen und das Saarland beispielsweise. Ich plädiere dafür, die Abgaswerte streng vorzugeben und zu kontrollieren, aber nicht die Technologie! Ich bin sicher, den Herstellern fällt dann schon etwas ein.

VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh befürchtet den Verlust von 25.000 Jobs im Konzern bei einem Schwenk zur E-Mobilität. Die Zahlen sind also nicht überzogen?

Absolut nicht! Ich denke, sie sind sogar zu niedrig gegriffen. Das liegt aber auch daran, dass VW im Vergleich zur Konkurrenz eine höhere Eigenfertigung hat, also vieles selbst macht in seinen Komponentenwerken, was andere Hersteller von ihren Zulieferern von außen beziehen: VW stellt 60 Prozent aller Teile selbst her, der Rest wird zugeliefert. Bei der Konkurrenz ist das eher umgekehrt.

Hierzulande fahren die Elektroautos bei den Zulassungen weiter hinterher. Dennoch werden die deutschen Hersteller, was das Thema angeht, immer mobiler. Daimler erwägt etwa eine Batterieproduktion in Thailand, BMW plant das Ganze in China. Welches ist der bessere Weg?

Zunächst einmal: Das ist das alte Lied von der Henne und dem Ei. Weil das Angebot an Elektroautos dünn ist, werden sie nicht gekauft; und weil sie nicht gekauft werden, bleibt das Angebot dünn. Dieser Konflikt wird sich erst dann von allein lösen, wenn E-Autos bei Preis, Komfort und Reichweite mit den Verbrennern mithalten können. Davon sind wir noch weit entfernt. Was die Batterieproduktion einzelner Hersteller anbelangt, so kann man sich als Ökonom nur wundern. Rentabel ist das nicht und hat wohl vor allem politische Hintergründe. So dürfte BMW deutlich besser fahren, denn China setzt voll auf das Elektroauto - und damit auch voll auf die Hersteller, die das bieten. BMW hat bereits E-Autos im Programm und durch die Batterieproduktion im Reich der Mitte bleiben sie auch weiterhin ein politisch starker Partner für Peking. Denn auf Anordnung der Regierung müssen alle Staatsbetriebe Elektroautos kaufen, im letzten Jahr immerhin schon 150.000.

Und China ist der größte automobile Absatzmarkt weltweit ...

Das ist richtig - und wird sich auch nicht mehr ändern. Ein Drittel der Weltmarktproduktion entfällt auf China und wird dort verkauft. In Zahlen: rund 25 Millionen. Zum Vergleich: Hierzulande liegt der Neuwagenabsatz bei etwa 3 Millionen im Jahr, in Europa bei 15 Millionen und in den USA bei 17 Millionen. Das war’s dann aber schon.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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