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VW-Skandal Diesel ist kein Teufelswerk

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Volkswagen Golf TDI BlueMotion

Nach dem VW-Skandal tragen einige Leute den Diesel bereits zu Grabe. Sie bestreiten seine Innovationen und würden ihn am liebsten sofort aus dem Verkehr ziehen. Aber ist der Diesel per se schlecht, weil ein Hersteller gewagt hat, zu manipulieren?

Dass VW die Schadstoffwerte bei einem seiner Dieselmotoren in den USA manipuliert hat, ist eine Tatsache und die ist zutiefst verwerflich. Nicht nur, weil dem Käufer suggeriert wird, dass er ein mit Blick auf den Stickstoffoxid-Ausstoß umweltfreundliches Auto gekauft hat. Ihm wird auch ein technischer Fortschritt aufgezeigt, den es so scheinbar gar nicht gibt.

Die USA haben, was den Schadstoffausstoß betrifft, die strengsten Regeln weltweit. Pro gefahrenen Kilometer dürfen Pkws dort höchstens 31 Milligramm NOx, also Stickstoffoxid ausstoßen. Das ist weniger als die Hälfte des Wertes, den Autos in Europa selbst nach der neuen Euro-6-Norm ausstoßen dürfen. Diesel-Neuwagen dürfen seit dem 1. September pro Kilometer also nur noch 80 Milligramm NOx emittieren. Bis dato waren es 180 Milligramm.

Manipulation schon 2014 vermutet

Insofern ist das, was in den USA jetzt als gekünstelter Wert erscheint, für Deutschland und Europa weitgehend irrelevant. Zumal interessant ist, dass die Umweltorganisation ICCT bereits vor einem Jahr darauf hingewiesen hat, dass einschlägige Dieselmotoren die vorgegebenen Grenzwerte abseits des Prüfstandes, je nach Aggregat, um ein Vielfaches überschreiten. Bereits damals lag der Verdacht nahe, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für die Prüfzyklen künstlich optimiert und damit manipuliert wurde. Doch warum wurde nicht bereits da eine Kommission eingesetzt, die sich der Problematik annimmt?

Ganz einfach: Zum Erreichen der in Zukunft geltenden CO2-Grenzwerte ist der Diesel unverzichtbar. Denn bei der Produktion des anderen Umweltgifts, das bei der Verbrennung im Motor produziert wird, hat der Selbstzünder dank seines geringen Verbrauchs gegenüber dem Benziner immer noch klare Vorteile.

Stickstoff versus CO2

Es wäre angesichts des VW-Eklats auch verwegen, alle Fortschritte der Autohersteller mit Blick auf den Diesel infrage zu stellen. Zumal es schon etwas bigott anmutet, wenn gerade die USA sich als Stickstoffoxid-Wächter aufspielen. Allein im vergangenen Jahr wurden dort 15,6 Millionen Light-Trucks verkauft. Darunter GMC Sierra, Chevrolet Equinox, Chevrolet Silverado oder Ford F-Series. Auch der Dodge Ram gehört dazu. Hier präferiert der Hersteller als Motorisierung im Übrigen einen Biodiesel. Ein 3.0-Liter-V6-Aggregat, dem Dodge auf der Website ausgezeichnete CO2-Werte und ein exorbitantes Drehmoment bescheinigt.

In der Regel werden die hier aufgezählten Wuchtbrummen aber von V8- und V6-Benzin-Motoren angetrieben. Der CO2-Ausstoß liegt hier in der Regel knapp unter 300 g/km. Denn selbst sanft bewegt, saufen die Kisten wie die Löcher. Beschwerden darüber gibt es im Land der unbegrenzten Möglichkeiten nicht. Beschränkungen beim Verkauf schon gar nicht. Vor allem nicht, solange der Spritpreis weit unter dem in Europa liegt. Natürlich punkten auch deutsche Hersteller mit den bulligen V8-Triebwerken in den USA und verdienen nicht schlecht daran.

Der Diesel hat auch seine Vorzüge

Gerade deshalb wäre es sträflich, den Diesel zu verteufeln und all seine Innovationen infrage zu stellen. "Es handelt sich hier nicht um ein generelles Diesel-Problem, sondern um die illegale Anwendung einer speziellen Motorsoftware, um Tests zu schönen", betont der Präsident des Autoverbands VDA, Matthias Wissmann. Und er hat nicht ganz unrecht. Etliche unabhängige Institute sowie der Tüv haben den Euro-6-Diesel x-fach getestet und dem Treibstoff "absolute Topwerte" bei der Senkung von Schadstoffen bescheinigt. Dass bei der Verbrennung Stickstoffoxid entsteht, bleibt ein Problem. Aber das hat die Autoindustrie mehr als nur im Ansatz gelöst. Erst in der nachträglichen Manipulation werden die Schadstoffe nicht wie vorgegeben ausgefiltert. Dass es im Alltagsbetrieb dann immer noch Abweichungen gibt, steht auf einem anderen Blatt.

Das, was wohl auch in Zukunft für den Diesel spricht, ist sein geringer Verbrauch, das große Drehmoment, das sich über einen recht schmalen, aber konstanten Bereich entfaltet. Was dazu führt, dass die Maximalleistung extrem schnell abgerufen werden kann. Die Kraft liegt also vor allem dann an, wenn sie zum Beispiel bei Überholvorgängen spontan angefordert wird. Das können Benziner inzwischen auch, ruft da der Fachmann. Dank Downsizing und Turbolader sind die inzwischen genauso verbrauchsarm. Eben nicht! Die Hubraumverkleinerung und die Turbobeatmung sorgen nämlich nicht nur für eine entsprechend hohe PS-Zahl, sie sorgen auch für einen geringen Verbrauch. Wenigstens solange der Wagen nicht unter Last gefahren wird. Kommt es nämlich dazu, dass die Kraft voll ausgeschöpft wird, ergeben sich Verbrauchswerte jenseits von Gut und Böse.  

Letztlich kann man dem Eklat sogar etwas Gutes abgewinnen: Die Hersteller werden gezwungen, ihre Technologien zur Schadstoffreduzierung weiterzuentwickeln. Und das unter verschärfter Beobachtung von Institutionen und Öffentlichkeit.

Quelle: n-tv.de

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