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Nippon-Renner vs. Ferrari und Co. Honda NSX - zurück in der Champions League

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Lediglich 50 Honda NSX pro Jahr werden nach Deutschland kommen, die ersten 15 davon sind schon verkauft.

Selten war ein Generationswechsel bei Supersportwagen so zeitraubend wie beim Honda NSX. Nach elf Jahren Pause ist jetzt der Nachfolger da – und wie. Ein ganzes Kleeblatt potentester Motoren soll die Konkurrenz das Fürchten lehren.

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In Kurven ziehen die beiden vorderen E-Motoren den Honda NSX regelrecht um die Ecke.

Wenn von Supersportwagen die Rede ist, gilt die Rundenzeit auf der Nordschleife als Referenz. Jason Widmer, Chefentwickler für den neuen Honda NSX, will die genaue Zeit zwar nicht verraten, "aber", sagt er mit einem zufriedenen Lächeln, "den Ferrari 458 haben wir unterboten". Und der hat den Rundkurs in 7 Minuten und 38 Sekunden absolviert. Auch die verschiedenen Kurven zur Drehmoment- und Leistungsentwicklung sprechen für die US-Japanische-Koproduktion. "Es ist sinnvoll, ein Auto dort zu entwickeln, wo es seinen größten Markt hat", erklärt Jason Widmer.

Dem fertigen Auto mag es an unverwechselbaren Merkmalen, der Präsenz eines durch Rennsporterfolge veredelten Klassikers fehlen, aber die nackten Zahlen sind durchaus beeindruckend. Hinzu kommt ein sehr anspruchsvolles Antriebskonzept, dessen Umsetzung die Techniker zeitweise an ihre Grenzen brachte. Bis die Manufaktur in Ohio nach Tokio Vollzug melden konnte, stand das Projekt mehrfach auf der Kippe. Vom Antriebskonzept mit einem V10-Motor wurde bald Abstand genommen, die Finanzkrise 2008 führte sogar zur vorübergehenden Einstellung der Arbeiten. Welch ein Glück für zahlungskräftige Sportwagenkunden in aller Welt, dass Honda sich eines Besseren besonnen hat.

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Den Trend zu immer mehr elektronischen Assistenten macht der Honda NSX nicht mit.

Dass der Zweitürer flach und schnell sein sollte, auf Augenhöhe mit Konkurrenten wie Porsche 911 Turbo und Ferrari 458, das war von Anfang an klar. Nicht ganz so unstrittig war, welches Antriebskonzept gleichermaßen innovativ und ausreichend leistungsstark zu werden versprach. Temporär war sogar ein quer zur Fahrtrichtung eingebauter V-Motor im Gespräch, so wie es den ersten NSX geprägt hatte. Mit sympathischer Offenheit räumt Chefingenieur Widmer ein, dass die Hybrid-Variante die angestrebten Zielwerte lange verfehlt habe, zeitweise sah es so aus, als bliebe nur ein traditionelles Antriebskonzept übrig. Schließlich gelang es doch, drei Elektromotoren und einen Verbrenner so zu orchestrieren, dass sie kraftvoll und zuverlässig miteinander harmonieren.

"Normal" gibt es beim NSX nicht

"Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive" nennt Honda das komplizierte Verfahren, nach dem elektrisch und leise durch die Nachbarschaft gerollt, aber auch unter lautstarken Getöse über den Rennkurs gebrettert werden kann. Einen "Normal"-Modus kennt der NSX nicht, stattdessen wählt der Fahrer aus "Quiet", "Sport", "Sport+" und "Track". Da im Track-Modus die Fahrhilfen und Stabilitätsprogramme nahezu vollständig deaktiviert sind, sollte die Gewöhnungsphase nicht allzu kurz sein, um unliebsame Überraschungen zu vermeiden.

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Die Lieblingsanzeige für den Fahrer eines Honda NSX: Sport +.

In Sport und Sport+ stellt der NSX trotz der Gewalt von 581 System-PS und mehr als 600 Newtonmeter Drehmoment erstaunlich geringe Anforderungen an das fahrerische Können. Fast genügsam könnte man das Verhalten nennen, sehr stabil und ausgewogen mit erstklassiger Rückmeldung und viel mechanischem Gripp, so dass auch Amateure keine Schwierigkeiten haben sollten, die Fuhre wieder einzufangen, wenn mal das Heck "kommt". An der vorbildhaften Balance hat die Vorderachse ihr Verdienst, denn die beiden dort platzierten Elektromotoren helfen den Renner ausgangs der Kurve auf stabilem Kurs zu halten und auf direktem Wege in die Champions-League der Supersportwagen zu beschleunigen.

Dabei ist der neue NSX kein Leichtfuß. Rund 1750 Kilogramm bringt er fahrfertig auf die Waage, woran der Anteil der lithium-ionen-basierten Leistungs-Batterie und der übrigen Elektrik mit etwa 200 Kilogramm zu veranschlagen ist. Rein rechnerisch fährt der NSX also einen zweiten V6-Verbrenner spazieren. Der hinter den Sitzen montierte hat 3,5 Liter Hubraum und leistet für sich schon 507 PS, hinzu kommen 37 kW der E-Maschine, die direkt auf die Hinterachse wirkt und die je 54 kW, die an den Vorderrädern zum Einsatz kommen. Zu den Erstaunlichkeiten des Fahrerlebnisses gehört, dass die nebst ein oder zwei Insassen rund 1900 Kilogramm Masse weder im Lenkrad, noch bei Richtungswechseln oder hartem Einbremsen spürbar sind. Mit der elektrischen Lenkung zielgenau zu arbeiten, ist ein Kinderspiel, schon geringste Einschläge manövrieren in die anvisierte Richtung, nur 1,91 Umdrehungen sind es mit dem Volant von Anschlag zu Anschlag.

Kommt noch eine offene Version hinterher?

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Über zehn Jahre lang ließ Honda die Mitgliedschaft im Klub der Super-Sportwagen ruhen.

Wie viel Kapazität genau die Batterie hat mag Honda nicht verraten, dass der Generator sogar bergauf nachlädt, kann man jedoch in der Cockpit-Anzeige sehen. Der Innenraum ist durchaus geschmackvoll gestaltet, wenngleich der Materialmix aus Karbon, Leder, Aluminium und wie Klavierlack anmutende Akzenten hier und da recht gewagt erscheint. Die lichte Atmosphäre in der Kommandozentrale wird nicht nur von den relativ großen Scheiben, sondern auch von den schmalen A-Säulen bestimmt, so dass die Sicht nach vorn und zur Seite für ein Coupé untypisch gut ist. Es wird nicht dementiert, dass sie stabil genug wären, auch für eine etwaige offene Version des NSX die nötige Überschlagsicherheit zu gewährleisten.

Die oben und unten abgeflachte Geometrie des Lenkkranzes betont die Eigenständigkeit des Nippon-Renners. Das Mittelmotor-Konzept bestimmt die Karosserieform, die Ähnlichkeiten mit einer Reihe von Mitbewerbern aufweist. In der Frage des Gepäcktransports orientiert sich der neue NSX jedenfalls an seinem Vorfahren: Da vorne Platz für Kühlung, Steuerungs-Elektronik und Elektromotoren gebraucht wird, ist das 110-Liter-Staufach hinter dem Motor platziert.

Der Drehknopf für die Fahrmodi ist das zentrale Steuerungsorgan, Park- oder Rückwärtsbewegung werden von Tasten aktiviert. Der Druckknopf zur Betätigung der automatischen oder manuellen Getriebefunktion spielt eher eine Nebenrolle. Beim manuellen Schalten fällt auf, dass der Gangwechsel fast schneller als der Hebelweg erfolgt. Der ist nämlich im Vergleich zu Sportboliden ähnlichen Kalibers eher lang, während die neungängige Doppelkupplungs-Schaltbox mit enormer Geschwindigkeit die Übersetzungen durch-dekliniert. Hartes Bremsen aktiviert automatisch den Wechsel in kürzere Gänge, notfalls über drei Stufen hinweg, im Track-Modus auch gern mit klangvollen Zwischengas-Stößen.

Komfortable Dämpfung zu cruisen

Fahrmaschinen wie der NSX müssen Anforderungen an Reisekomfort nicht unbedingt erfüllen, ihnen verzeiht man gewöhnlich, wenn die Federung rustikal und die Dämpfung grobschlächtigen Kalibers ist. Bei der Honda-Flunder ist derlei Nachsicht nicht erforderlich, denn die für den NSX spezifizierte Variante des Magnetic-Ride-Systems vermittelt soliden Fahrkomfort. In den Dämpfern werden, wie es bei einigen GM- oder Audi-Modellen ebenfalls angewandt wird, kleine Metallpartikel im Bruchteil einer Sekunde elektrisch aktiviert, so dass die gewünschte Verhärtung oder Erweichung eingesteuert wird. Erfreulich gelassen wirkt der Bolide als Cruiser, der neunte Gang kann dank des bulligen Drehmoments selbst bei City-Tempo angewendet werden. Die erste Testfahrt endet mit 12,3 Litern je 100 Kilometer fast zwei Liter jenseits des NEFZ-Wertes, ist aber absolut klassenkonform.

Ebenso unkompliziert wie technisch anspruchsvoll, ebenso energisch wie gelassen, leicht zu beherrschen und voller souveräner Kraft – so präsentiert sich der neue NSX. Jason Widmer ist überzeugt, dass ein High-End-Antrieb, wie der dort verwirklichte einen weit höheren Preis rechtfertigen würde, als die 180.000 Euro, die das Auto in Deutschland kosten soll. Noch weitaus schmerzhafter könnte es auf manch Wohlhabenden wirken, dass nur 50 Exemplare jährlich ihren Weg nach Deutschland finden sollen. Vielleicht wird es der eine oder andere mit Eigen-Import versuchen. In den USA werden die Kunden vorsichtiger zur Ader gelassen. Dort kostet das Auto "nur"156.000 Dollar.

Quelle: ntv.de