Der Mercedes W 06 war ein Supersportwagen seiner Zeit - er wurde von 1927 bis 1933 gebaut. Fast 100 Jahre nach seiner Premiere ist eine Tour mit ihm vor allem eine elende Plackerei. Aber trotzdem ist der Klassiker jeden Kraftakt wert.

Chrom, Glanzlack und Sterne, wo hin das Auge nur schaut: Zwei Dutzend Mercedes S, SS und SSK aus den 1930er-Jahren stehen hier im Napa Valley beisammen und strahlen mit der kalifornischen Sonne um die Wette. So ein Bild hat es das letzte Mal vor knapp 100 Jahren gegeben. Und wahrscheinlich kamen selbst damals im Werk in Stuttgart nicht so viele Exemplare der Baureihe W 06 zusammen wie hier und heute beim Jahresausflug des Kompressor-Clubs.

Schließlich waren die Modelle der Baureihe so etwas wie die Supersportwagen jener Zeit und schon damals rar. Von 1927 bis 1933 wurden laut Mercedes gerade mal rund 300 Exemplare gebaut. Schon damals mit Preisen jenseits der 30.000 Reichsmark sündhaft teuer, erreichen die Kompressoren heute locker sieben-, bisweilen sogar achtstellige Werte, sagt Oldtimer-Spezialist Frank Wilke.

Zusammen mit dem Alfa Romeo 6C und Bentley 4,5 Litre Kompressor gehöre die Baureihe W 06 seit Jahrzehnten zu den international gesuchtesten und teuersten Vorkriegsautos, so der Chef des Marktbeobachters Classic Analytics. Er begründet das zum einen mit ihrer hochwertigen Technik, der direkten Verbindung zum Rennsport und ihrer Seltenheit.

Aber es liegt auch an einer Einzigartigkeit, die man nur im Betrieb bewundern kann: Nur der Motor des W 06 produziert das charakteristische Kreischen, wenn man das Gaspedal voll durchtritt und sich der Kompressor zuschaltet.

Ran ans Steuer - mit schlotternden Knien

Mittendrin in dieser millionenschweren Parade am Pazifik ist ein Mercedes 680 S Baujahr 1927 aus dem Stuttgarter Werksmuseum. Den hat Chefmechaniker Michael Plag vom Classic Center des Herstellers eigens aus dem Schönheitsschlaf geholt.

Und dem Journalisten am Steuer schlottern die Knie. Zum einen, weil er sich der Verantwortung bewusst ist auf dieser Jungfernfahrt nach der zweiten, jahrelangen Restaurierung und den mahnenden Worten der Museums-Mannschaft. Vom Wert des Wagens ganz zu schweigen. Und zum anderen, weil er sich nicht blamieren will.

Und das ist leichter gesagt als getan. Denn schon das Anlassen des 6,8 Liter großen Reihensechszylinders erfordert Kunstfertigkeit. Statt wie heute einfach nur den Schlüssel zu drehen oder gar einen Knopf zu drücken, muss man hier erst mit zwei Hebeln am Lenkrad den Zündzeitpunkt und das Standgas einstellen, dann den Anlasser bedienen und danach ganz, ganz sachte Gas geben.

Aber Vorsicht: Wie bei den meisten Autos jener Zeit sind Gas und Bremse vertauscht, was einem spätestens dann schmerzlich bewusst wird, wenn man die Fuhre irgendwann in Bewegung versetzen will. Und dann kommt dafür auch noch eine Kupplung ins Spiel, die zur Bedienung Kraft braucht - und zwar in den Zehenspitzen. Denn viel mehr Platz ist nicht auf dem filigranen Pedal.

Und nein, es ist keine ausgleichende Gerechtigkeit, dass die Bremse dafür weder Kraft braucht noch Kraft entwickelt und man deshalb regelmäßig den Beifahrer ersuchen muss, er möge sich doch mit der Handbremse höflichst an der Verzögerung beteiligen.

Und wo wir gerade beim Kraftakt sind: Lenken ist auch so eine Sache. Nicht nur, dass sich das viersitzige Cabrio so groß anfühlt wie ein Lastwagen und einem der Wendekreis kaum kleiner erscheint. Man braucht Kraft in den Oberarmen, um das große Rad zu drehen und den langen Bug um die Kurven zu bugsieren.

Doppelt kuppeln und Zwischengas

Aber selbst Geraden haben ihre Tücken, weil man da ja irgendwann mal schalten muss. Und obwohl die Gänge in einem erstaunlich konventionellen H sortiert sind, macht es einem der Veteran auch hier nicht leicht: Natürlich ist das Getriebe nicht synchronisiert. Man muss deshalb beim Schalten doppelt kuppeln und zwischendurch noch einmal kurz Gas geben und dann hoffen, dass es nicht gar zu laut knirscht, wenn die Ritzel ineinandergreifen.

Dann tritt man das Pedal durch bis zum Bodenblech - und danach ist nichts mehr wie es war. Bis eben noch edles, aber irgendwie auch gewöhnliches Vorkriegsmodell, wird erst jetzt daraus ein Kompressor-Mercedes. Denn kurz bevor das Pedal das Bodenblech erreicht, schaltet sich das Roots-Gebläse zu und entlockt dem Giganten noch einmal 50 Prozent mehr Leistung.

Vom Traum bleibt etwas übrig - auch Muskelkater

Doch irgendwann ist dieser Fahrspaß vorbei. Nach einem langen Wochenende am Steuer brennt nicht nur die Haut unter der gnadenlosen Sonne, das Hirn ist ermattet von der Vorausschau und die Ohren singen vom Kreischen des Kompressors.

Hände, Arme, Beine, Bauch - überall spürt man ein Kribbeln. Vor allem aber kämpft man mit einem Grinsen, das kaum mehr aus dem Gesicht zu bekommen ist. So verdichtet ist das Fahren und Fühlen mit einem Klassiker dieses Kalibers.