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Brummis immer autonomer "Nutzfahrzeuge werden zu Schutzfahrzeugen"

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Neben den Tucks präsentierte Mercedes die Sicherheitssysteme auch in Bussen und Vans.

Holger Preiss

Die schlimmsten Unfälle passieren scheinbar im Zusammenstoß mit Lkw. Seit mehr als 25 Jahren bemüht sich Mercedes seine Giganten der Straße sicherer zu machen. Eigentlich könnte man die Fahrt inzwischen den Systemen überlassen. Doch so einfach ist es nicht.

Sie sind im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern gigantisch und die Begegnung mit ihnen ist immer etwas unbehaglich. Ob auf der Autobahn, an Engstellen oder an der Kreuzung in der Stadt - Lkw vermitteln das Gefühl von uneingeschränkter Macht auf dem Asphalt. Und es werden immer mehr. Allein von 1995 bis heute ist das Aufkommen der Brummis auf Europas Straßen um 80 Prozent gestiegen. Zusammenstöße mit den Giganten sind für Mensch und Material mehr als unangenehm. Nun ist aber zu verzeichnen, dass trotz des erhöhten Verkehrsaufkommens die Zahl an Lkw-Unfällen mit tödlichem Ausgang um 57 Prozent zurückgegangen ist.

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Beeindruckend, wenn das ESP einen 40 Tonnen schweren Lkw bei 80 km/h und schneller Lenkbewegung in der Spur hält.

Das ist auch den immer besser arbeitenden Sicherheitssystemen in den Trucks geschuldet. Etwas, das sich auch die Nutzfahrzeugabteilung von Mercedes-Benz ganz groß auf die Fahne schreibt. Seit 45 Jahren werden Unfälle mit den Lkw aus eigenem Haus ausgewertete. Eindeutiges Ergebnis: 50 Prozent aller Unfälle wären mit Hilfe von entsprechenden Assistenzsystemen zu vermeiden. Und das lässt sich auch mit Zahlen belegen. Kamen im Gebiet der EU im Jahr 1991 noch 76.230 Menschen ums Leben, waren es 2014 nur noch 25.700. Blickt man jetzt auf den Einsatz von Assistenzsystemen zurück, bleibt festzustellen, dass ab dem Jahr 2000 die Ausstattung der Lkw mit den elektronischen Helferlein begonnen hat.

Vorreiter bei Assistenzsystemen für Brummis

Ab dem Jahr 2000 bestückt Mercedes den Actros mit einem Spurhalte-Assistenten. Ein Jahr später führen die Schwaben das ESP in den Zugmaschinen ein, 2006 kommt der Notbrems-Assistent und 2012 der Aufmerksamkeits-Assistent. Über Innovationen wie das ABS und die Antischlupfregulierung, die bereits in den 80er-Jahren Eingang in die Trucks fand, redet zu dieser Zeit kein Mensch mehr. Mit gleicher Selbstverständlichkeit sollen in Zukunft auch alle anderen Sicherheitssysteme in den Brummis still und leise im Hintergrund arbeiten, von den Menschen gar nicht mehr wahrgenommen.

Lücke beim Abbiegen geschlossen

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Der Abbiege-Assistent soll Zusammenstöße beim Rechtsabbiegen verhindern.

Die neueste Sicherheitsinnovation in Mercedes-Lkw ist der Abbiege-Assistent, der Fußgänger, Autos und vor allem Radfahrer erkennt. Gewichtet man die Zusammenstöße mit Lkw, liegen Kreuzungs- und Fußgängerunfälle auf Platz drei der Skala. Davor rangieren nur noch Unfälle nach dem Verlassen der Spur und Auffahrunfälle. Die Radarsensorik des Abbiege-Assistenten ist vor der Hinterachse des Lkw in der Seitenverkleidung montiert. Damit deckt sie die gesamte Länge des Trucks samt Trailer ab. Befindet sich also ein bewegliches Objekt in der rechten seitlichen Überwachungszone, wird der Fahrer über eine gelb aufleuchtende LED in der A-Säule auf der Beifahrerseite informiert. Sollte eine Kollision drohen, blinkt die LED rot und der Warnton wird lauter. Dies ist das Signal für den Trucker in die Eisen zu steigen, denn ein automatischer Bremseingriff ist nicht vorgesehen.

"Noch nicht", betont Entwicklungschef Sven Ennert. "Das Problem ist, dass die Situation als solche so komplex ist, dass wir im Moment nur einen passiven Assistenten anbieten können. Würden wir aktiv eingreifen, bestünde die Gefahr, dass durch eine falsche Reaktion Menschen zu Schaden kommen." Allein die Entwicklung des Brems-Assistenten hat über zehn Jahre gedauert. "Gehen Sie davon aus", so Ennert, "dass die Entwicklung der Assistenzsysteme ein evolutionärer, kein revolutionärer Prozess ist." Der in diesem Fall auch durch die Politik vorangetrieben wird. Der Wunsch nach Sicherheit ist nämlich noch nicht in ganz Europa verbreitet. Während in Deutschland jeder zweite Lkw mit dem bis dato optionalen Brems-Assistenten ausgerüstet ist, ist es im europäischen Vergleich nur jeder 16. Ab November 2015 müssen alle LKW über acht Tonnen über einen Notbrems-Assistenten verfügen. Mercedes rüstet seine Fahrzeuge seit neun Jahren auf Wunsch mit dem System aus. Inzwischen fahren rund 60.000 Lkw mit dem aktiven Brems-Assistenten, so Daimler.

Bremsen bis zum Stillstand

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Insofern ist die EU-Vorgabe für die Schwaben nur eine Kür. Zumal die neueste Generation noch um einiges verbessert wurde. Hier wird nämlich tatsächlich in einer entsprechenden Gefahrensituation eine Vollbremsung bis zum Stillstand des Trucks durchgeführt. Dabei erfüllt der Assistent sogar schon die erst 2018 gültig werdenden Vorgaben der EU. Bei beweglichen Hindernissen bremst das System aus Tempo 80 bis auf 60 km/h herunter. Bei stehenden Hindernissen wird der Lkw von 80 km/h bis zum Stillstand gebracht. Dem geht aber immer eine optische und akustische Warnung voraus. Reagiert der Fahrer auch bei einer Teilbremsung nicht, wird der Eingriff zum Abschluss geführt, um eine Kollision zu vermeiden oder wenigstens stark zu vermindern.

Wie wichtig ein solcher Assistent ist, zeigt sich, wenn man bedenkt, dass ein 40 Tonnen wiegender Truck mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h die kinetische Energie eines Mittelklassewagens hat, der mit Tempo 400 gegen eine Wand fährt. "Bei einem Aufprall mit dieser Energie hilft keine passive Sicherheit durch eine Knautschzone. Dem helfen nur aktive Systeme zur Unfallvermeidung", so Ennert. Und wie geht es weiter? Eine Neuheit, an der in Stuttgart gerade gearbeitet wird, ist die Mirror-Cam-Technologie. Hier wird ein Kamerasystem die Elefantenohren, wie die Außenspiegel der Lkw auch genannt werden, ersetzen.

Das verbessert nicht nur die Sicht des Fahrers, sondern sorgt auch für einen wesentlich besseren cW-Wert. Letztlich wird aber eine Summe aus allen Assistenz-Systemen - Spurhalter, Abstandshalter, Stabilitätsregler (ESP) etc. - dazu führen, dass Lkw in der Lage sind, autonom zu fahren, so der postulierte Anspruch von Mercedes. Wie das aussehen könnte, haben die Schwaben bereits mit dem Future Truck 2025 vorgestellt. Der futuristisch gestaltete Laster besitzt rundherum Radarsensoren, die eine Strecke von 250 Metern in Fahrtrichtung abdecken. Hinzu kommen Stereokameras auf der Fahrerkabine und als Ersatz für die Außenspiegel. So abgesichert, ist der Lkw tatsächlich in der Lage autonom zu fahren.

Politik ist gefordert

Doch bis es soweit ist, ist die Politik gefordert. Sie muss per Gesetz die Möglichkeiten schaffen, dass teil-autonom fahrende Lkw zu Testzwecken endlich auf die Straße dürfen. "Teil-autonom", so der Chef der Mercedes Lkw, Wolfgang Bernhard, "bedeutet immer noch, dass der Fahrer nicht nur an Bord ist, sondern nach wie vor die Kontrolle über den Wagen hat." Ein guter Vergleich ist vielleicht der mit einem Piloten. Er ist verantwortlich für die Überwachung der Systeme und den Verkehr. "So werden aus den Nutzfahrzeugen immer mehr Schutzfahrzeuge", betont Bernhard. Noch tut sich die Politik mit dem Thema schwer. Der Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, Norbert Barthle, versprach: "Bis zur IAA soll die Strategie zum autonomen Fahren entwickelt sein." Man darf gespannt sein.

Letztlich wären mit einem positiven Bescheid lediglich die Tests auf deutschen Straßen gesichert. Um richtig ernst machen zu können, müsste Brüssel seine Richtlinien ändern. Hier wird autonomes Fahren nur bis zu einer Geschwindigkeit von 10 km/h zugelassen. Der Vorschlag für eine Neufassung soll durch Experten im kommenden Jahr eingereicht werden. Doch bei allen Misslichkeiten lassen die Verantwortlichen von Mercedes keinen Zweifel, dass in absehbarer Zeit autonom fahrende Lkw die Straßen bevölkern werden und dank ihrer Assistenzsysteme den Verkehr sicherer machen.

Quelle: n-tv.de

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