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Lokal emissionsfrei Plug-in-Hybride - mehr als eine Übergangslösung

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ZF hat den nächsten Schritt schon parat: Ein Achtgang-Getriebe, das problemlos zur Plug-in-Antriebseinheit umfunktioniert werden kann.

(Foto: ZF)

Der Ruf von Plug-in-Hybriden ist nicht der beste: Mehr Gewicht und kaum Nutzen, so die Kritiker. Doch mit ihrer steigenden rein elektrischen Reichweite werden die Teilzeit-Stromer zu einer echten Alternative.

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Eines der größten Probleme der E-Mobilität war bis dato die Reichweite.

(Foto: spa)

Noch führt der Duden unter dem Stichwort "Reichweite" das Adjektiv "reichweitenstark" auf, doch schon bald dürften die verantwortlichen Germanisten dazwischen das Substantiv "Reichweitenangst" einschieben. Ein Phänomen, das die Diskussion um die Elektro-Mobilität von Anfang an beeinflusst hat und auch Menschen befällt, die gerade mal 30, 40 Kilometer am Tag zurücklegen. Allein die Vorstellung, dass man mit dem E-Auto ohne langen Ladestopp nicht so weit fahren kann, wie man will, beunruhigt so manchen potenziellen Kunden.

Aktuell kontern die Hersteller die Reichweitenangst mit relativ großen und schweren Batterien, die einen Aktionsradius von bis zu 500 Kilometern ermöglichen, und mit immer schnelleren Ladetechniken. Fakt ist aber auch: Wer heute mit irgendeinem Stromer auf die Langstrecke geht, muss seine Ladepausen gut planen – und hoffen, dass die Steckdose der Wahl funktioniert und frei zugänglich ist. Sowohl andere E-Autos, aber auch an Autobahnraststätten wild parkende Lkw, haben schon so manchen Strom-Tank-Stopp zum Abenteuer gemacht.

Alternative Plug-in-Hybrid

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Anders als beim "normalen" Hybrid, können die Plug-in-Modelle eine ordentliche Strecke rein elektrisch zurücklegen.

(Foto: dpa)

Wer darauf keine Lust hat, aber trotzdem elektrisch unterwegs sein will, der findet in den von immer mehr Autobauern angebotenen Plug-in-Hybriden eine Alternative. Anders als beim "normalen" Hybrid, wo der E-Motor dem Verbrenner vor allem unterstützend zur Seite steht, können die Plug-in-Modelle eine ordentliche Strecke rein elektrisch zurücklegen und den dafür benötigen Strom an einer Steckdose tanken. Und geht es doch einmal auf große Fahrt, lassen sich mit Benzin oder Diesel auch weitere Strecken ohne Probleme und mit nur kurzen Tankstopps absolvieren; dass der E-Motor hier zusätzlich als Booster funktioniert, kommt dazu. Der Nachteil: Elektromotor und Akku kommen als zusätzliches Gewicht ins Auto, ohne, dass der Verbrenner und zahlreiche damit verbundenen Nebenaggregate wegfallen würden. Heißt: Die Plug-ins sind relativ schwer und verbrauchen vor allem im Sprit-Betrieb mehr Energie.

Dazu kommt, dass die ersten Plug-in-Modelle tatsächlich nur mit bescheidenen Reichweiten aufwarteten. Gerade mal rund 30 Kilometer schafften die Doppelherz-Modelle bis vor kurzem. Zwar liegt die tägliche Fahrleistung bei vielen deutlich darunter, doch schon wenn ein kurzer Umweg übers Möbelhaus oder ein Abstecher an den Badesee eingeschoben wurde, war in der Regel der klassische Motor gefordert. Dazu kam, dass die Autos jeden Abend ans Stromnetz mussten.

Mehr als eine Übergangslösung

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Der BMW 330e fährt gut 60 Kilometer rein elektrisch.

(Foto: BMW)

Der Ruf als bloße Übergangslösung auf dem Weg zum rein elektrischen Fahren wird den Plug-ins allerdings nicht gerecht. Mag sein, dass es den Verbrenner irgendwann tatsächlich nicht mehr braucht, weil es dann eine Ladeinfrastruktur gibt, die quasi überall die Möglichkeit zum schnellen Stromtanken bietet; oder weil wir auf der Langstrecke vielleicht mit Wasserstoff-Fahrzeugen unterwegs sind, die ihren Strom an Bord selbst mit einer Brennstoffzelle erzeugen. Bis es soweit ist, da sind sich die Experten einig, dauert es aber noch lange. Automobil-Zulieferer Schaeffler zum Beispiel, der auf der IAA den Einstieg in eine eigene Elektromotoren-Produktion angekündigt hat und sich künftig auch verstärkt um die Plug-in-Technik kümmern will, spricht von mindestens 15 Jahren oder mehr, die uns der Doppel-Herz-Antrieb begleiten wird. Damit ist die Plug-in-Technik weit mehr als eine kurze Übergangslösung, und hat es verdient, weiterentwickelt und optimiert zu werden.

Daran arbeitet unter anderem auch ZF. Das Unternehmen hat sein Achtgang-Automatik-Getriebe schon so erweitert, dass es problemlos zur Plug-in-Antriebseinheit umfunktioniert werden könnte. Mit einem E-Motor im Getriebe-Gehäuse, ohne dass dafür zusätzlich Platz benötig wird. Mit einer entsprechenden Batterie ausgerüstet, sollen damit ab 2022 elektrische Reichweiten von rund 100 Kilometern möglich sein. Dass ist nochmal deutlich mehr, als etwa der dieser Tage auf der IAA ausgestellte BMW 330e mit gut 60 E-Kilometern bietet.

Da ist noch mehr drin

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Mindestens 90 Kilometer fährt der Mercedes GLE 350de rein elektrisch.

(Foto: Daimler AG)

Dass auch heute schon mehr drin ist, beweist Mercedes mit der neuen Version seines großen SUV GLE: Beim dem 350de getauften Teilzeitstromer zeigen die Stuttgarter, wie man es richtig macht, und versprechen mit ihrer 31-kWh-Batterie eine Reichweite von 106 Kilometern im Datenblatt und im realen Verkehr mindestens 90 Kilometer, ehe der Diesel einspringen muss. Selbst damit aber können tatsächlich fast alle täglichen Fahrten problemlos abgedeckt werden – auch wenn der ein oder andere Extra-Weg dazu kommt. Und wer tatsächlich nur wenige Kilometer unterwegs ist, muss den Benz auch nicht zwingend jeden Abend an die Steckdose hängen, und hat am nächsten Tag trotzdem noch genug Stromreserven.

Mit einer dreistelligen Reichweite ausgestattet, dürfte der Verbrenner also tatsächlich auf den meisten Strecken Sendepause haben, und auch ein schweres SUV ist dann weitgehend lokal emissionsfrei unterwegs. Reichweiten-Angst braucht trotzdem keiner zu haben: dagegen hilft der gefüllte Diesel- oder Benzin-Tank, der einem versichert, dass man weiter könnte, wenn man wollte.

Quelle: n-tv.de, hpr/sp-x

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