Kaum ist der elektrifizierte X5 auf der Straße, lüftet BMW den Schleier über dem nächsten Plug-In-Hybrid: Der 2er Active Tourer kommt voraussichtlich nächstes Jahr mit kombiniertem Verbrenner-Elektro-Antrieb. Einen Prototyp konnte n-tv.de jetzt schon fahren.

Für Entwicklungschef Klaus Fröhlich steht beim 2er Plug-In-Hybrid "nicht das Auto selbst im Vordergrund, sondern seine Architektur". Der Antrieb hat sein Vorbild im i8, ist aber in entgegengesetzter Richtung eingebaut. Das heißt, auf die Vorderachse wirkt ein Verbrenner, auf die Hinterachse ein Elektromotor. Die mit vielen Neuteilen konstruierte Antriebseinheit mache ihn quasi zu "einem i8, der sehr schnell rückwärts fährt". Durch die Doppelmotorisierung wird dieser 2er zum Allrader.

Analog zur jüngst vorgestellten Plug-In-Version des X5 stehen drei Fahrmodi zur Verfügung. Der Standardmodus ist mit "Auto eDrive" bezeichnet und bewirkt ein automatisiertes Zusammenspiel von Verbrenner und Elektroantrieb. Beim Anfahren oder kräftigem Beschleunigen boostet der E-Motor den auf der Vorderachse eingebauten Dreizylinder. Unterhalb von 80 km/h wird sonst rein elektrisch gefahren.

In 6,5 Sekunden auf Hundert

Der Modus "Max eDrive" lässt ein emissionsfreies Fahren bis nahe 130 km/h zu, aber nur, wer nicht allzu heftig aufs Pedal tritt, kann die maximale elektrische Reichweite von 38 Kilometern ausnutzen. Tut man es doch, wird eine Art Fluchtfunktion aktiviert: Der 1,5 Liter große Ottomotor schaltet sich im Nu dazu und die maximale Beschleunigung steht zur Verfügung. BMW gibt die Spurtfähigkeit mit 6,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer an.

Der "Save-Battery"-Modus ermöglicht es, die in der Hochvoltbatterie gespeicherte Energie bewusst konstant zu halten beziehungsweise bei einem Ladezustand von weniger als 50 Prozent, diesen durch Rekuperation bis auf 50 Prozent anzuheben. Der Strom kann dann für ein späteres rein elektrisches Fahren - beispielsweise in für Verbrenner gesperrten Innenstädten - genutzt werden. Parallel verfügt der E-2er über den bereits aus anderen Modellen bekannten Fahrerlebnisschalter, der nach jedem Starten des Motors in Comfort-Stellung auf die Änderungswünsche des Fahrers oder der Fahrerin wartet.

Damit der sportliche Anspruch der Marke untermauert werden kann, wurde die Leistung wohlwollend portioniert. Der aufgeladene Dreizylinder steuert 136 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment zur gemeinsamen Bilanz bei. Aus dem 288-Volt-Stromspeicher können über den Hinterachsmotor 88 PS freigesetzt werden, so dass eine Systemleistung von etwa 225 PS herauskommt. Der Akku hat eine Kapazität von 7,7 Kilowattstunden (kWh).

An den Prototypen, der jetzt zur Testfahrt auf der Versuchsstrecke im südfranzösischen Miramas unterwegs sind, sind die Modellbezeichnungen sorgfältig abgeklebt. Wie das Auto heißen soll, ist noch ein Geheimnis. "Ein ,xDrive’ am Heck würde ich mir wünschen", sagt Projektleiter Uwe Seitz, auch wenn er weiß, dass daraus wohl nichts wird. Dass der Elektro-Zweier einem "xDrive" alle Ehre machen würde, ist am 50-Prozent-Steigungshügel zu sehen. Energisch und gradlinig klettert der fünftürige Van ohne Traktionsprobleme die Anhöhe hinauf.

Elektrik bringt 150 Kilo Mehrgewicht

Auf dem Testkurs macht sich der Prototyp durch das typische Pfeifen des Elektroantriebs bemerkbar. Der Klang hat eine etwas dunklere Färbung, als sie etwa bei einem i3 vernehmbar ist. Löst man das Fahrpedal, tritt ein deutliches Verzögerungsmoment ein, das je nach Fahrmodus variiert, also auch mehr oder weniger Strom aus der kinetischen Energie zurückgewinnt. Nach dem europäischen Testzyklus gerechnet, müsste für den 2er Plug-In-Hybrid ein Normverbrauch von etwa zwei Litern je 100 Kilometer Strecke im Datenblatt stehen. Daher kommt das Auto mit einem kleineren Tank als das konventionell angetriebene Schwestermodell aus. Dennoch soll bei entsprechender Fahrweise eine Gesamtreichweite von mehr als 500 Kilometern realisierbar sein.

Allerdings gibt es mehr Masse zu bewegen. Hauptverantwortlich ist dafür die an der Hinterachse sitzende Batterie. Gemeinsam mit Nebenaggregaten und Steuerungselektronik kommt ein Mehrgewicht von 150 Kilogramm gegenüber dem vergleichbaren Standardmodell zusammen. Beim Fahren ist von dem Hüftspeck kaum etwas zu spüren, denn das Fahrwerk wurde entsprechend angepasst, die vergrößerte Bremsanlage findet in 17-Zoll-Felgen Platz. Souverän zieht der Hybrid-2er in langen Kurven seine Bahn, Zu- oder Abschalten des Ottomotors bleibt unterschwellig. Mit etwa 54 Prozent des Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse ist der Wagen einigermaßen harmonisch austariert.

Zum Verstauen der E-Anlage wurde der Platz unter dem Ladeboden maximal ausgenutzt, so dass der Kunde keinen spürbaren Verlust an Kofferraum hinnehmen muss. Wer mit leerer Batterie zu Hause ankommt, hängt den 2er an die Haushaltsteckdose. In etwas mehr als drei Stunden ist der Akku wieder voll, verspricht BMW. Schneller geht es mit der Wallbox, die man beim Hersteller kaufen kann.