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Ein Bolzer fürs Gelände Super G von Mercedes mit mehr Schub

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Die G-Klasse war sich noch nie zu fein fürs Grobe.

Seit 36 Jahren wird die G-Klasse im österreichischen Graz gebaut. Bis heute hat sie weder etwas von ihrer Geländetauglichkeit noch von ihrer Faszination eingebüßt. Deswegen hält sich Mercedes mit äußerlichen Veränderungen zurück. Unter der Haube aber geht's richtig zur Sache.

Gemessen an seinem cw-Wert, am Gewicht und an der Form ist die G-Klasse von Mercedes wohl das unsinnigste Auto der Welt, aber auch eins der geilsten. Nicht nur, dass der Offroader – und die Bezeichnung ist hier nicht nur so hingeschrieben, sondern Programm – seit 36 Jahren Vorbild für alles ist, was seit dieser Zeit technisch im Bereich der Geländewagen verbaut wurde, er ist auch ob seiner konsequent beibehaltenen Ecken und Kanten Kult. Die sorgen im Übrigen auch dafür, dass die G-Klasse - ob Sie es glauben oder nicht – das schmalste Auto im Portfolio der Stuttgarter ist. Ungelogen ist der Brocken mit 1,76 Metern in der Breite zwei Zentimeter schmaler als die A-Klasse.

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Dank dreifachem Sperrdifferenzial sind Wege wie diese für die G-Klasse pillepalle.

Aber nicht nur deshalb sind die Stuttgarter seit Jahren sehr verhalten, was den optischen Wandel des G betrifft. Während alle anderen SUV von Chefdesigner Gorden Wagener ein zeitgemäß schnittiges Kleid bekommen haben, bleibt bei der G-Klasse fast alles beim Alten. Na gut, nicht ganz: Die vorderen Stoßfänger wurden modifiziert, die Kotflügelverbreiterungen und 18-Zöller sind jetzt serienmäßig. Warum? Nun, weil die Kundschaft das so will. Allein seit Anfang des Jahres bis August verkaufte Mercedes 20 Prozent mehr G-Klassen als im Vorjahr. Bei Preisen ab 90.000 Euro ist das schon eine Hausnummer.

Fast wie ein Unimog

Wer das Geld ausgibt, weiß aber auch, was er bekommt. Einen Bolzer, dessen Geländetauglichkeit legendär ist und eigentlich nur von der des Unimog übertroffen wird. Mit der Starrachse vorn und hinten, dem dreifachen Sperrdifferenzial, Leiterrahmen und Geländeuntersetzung kommt man mit dem G durch fast jedes Geläuf. Die Steigungsfähigkeit liegt nach wie vor bei 100 Prozent, bis zu einer Schräglage von 54 Prozent bleibt die Fahrstabilität erhalten und die Furt lässt sich bis zu einer Höhe von 60 Zentimetern durchfahren. Mit einer Bodenfreiheit von 23,5 Zentimetern und einem Böschungswinkel von 28 Grad vorn und 29 Grad hinten sind auch echte Geländefahrten kein Problem.

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Die G-Klasse ist das einzige Auto, wo Mercedes nicht über den cw-Wert diskutiert.

Natürlich kommt man auch beim Offroad-Urgestein nicht an CO2-Vorgaben und Spritverbräuchen vorbei. Deshalb wurden dem 2,5-Tonner neue Motoren spendiert. Das wohl alltagstauglichste Aggregat für hiesige Verhältnisse ist der 350d. Der Sechszylinder schöpft wie ehedem aus drei Litern Hubraum seine Kraft. Nur stellt es jetzt 245 PS und damit 34 PS mehr als noch beim Vorgänger zur Verfügung. Hinzu kommt, dass nunmehr 600 Newtonmeter Drehmoment auf die Achsen geschoben werden.

Die Kraftkur ist dem Kraxler extrem gut bekommen. Lediglich 8,8 Sekunden braucht es bis Tempo 100. Wobei der Kanten fast leichtfüßig bis an die Marke von 192 km/h über den Asphalt fliegt. Auch der im ersten Ausritt per Bordcomputer ermittelte Verbrach mit knapp elf Litern Diesel geht für ein Fahrzeug dieser Größe und Leistungsklasse voll in Ordnung. Auf dem Rollenprüfstand ermittelten die Ingenieure gar 9,9 Liter.

Modifizierter V8 aus dem AMG GT

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Seine Form macht ihn unter den runden Einheitsgesichtern der Offroadgemeinde unverwechselbar.

Ein weiterer Vorzug des Diesels ist, dass er in seinem gesamten Fahrverhalten freundlicher ist als seine V8-Brüder. Wobei gerade der Sportler unter den Gs, der G 63 AMG, was Lenkung und Feingefühl beim Gas betrifft, dem Fahrer einiges abverlangt. Dafür berauscht der Klang des 5,5-Liter V8, der seine unbändige Kraft von 571 Pferden im Zusammenspiel mit einem Drehmoment von 760 Newtonmeter an die Achsen schickt. Trotz dieser Parameter ist der schwäbische Bulle nicht für Bestzeiten auf dem Rundkurs gebaut, sondern fürs Gelände und natürlich auch ein wenig für den Boulevard. Denn wer hier vorfährt, ist weder zu übersehen noch zu überhören.

Es braucht aber keinen AMG, um den Ferrarifahrer angesichts des Klangs im monegassischen Straßentunnel weinen zu lassen. Dafür reicht bereits der G 500. Unter seiner Haube feiert nämlich ein neuer V8 mit vier Liter Hubraum, Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung seine Premiere. Auch er basiert auf der von AMG neu entwickelten Motorengeneration, die bereits den Mercedes-AMG GT und den C 63 befeuert. Für die G-Klasse wurde der Achtender mit dem "heißen innen-V" – zwei zwischen dem Zylinder-V angeordneten Turboladern – natürlich modifiziert. Er leistet hier 422 PS, wobei eine 7-Gang-Automatik wie bei allen G-Modellen ein Drehmoment von 610 Newtonmeter auf die Räder wuchtet. Was ihn aber im Alltagsbetrieb auszeichnen dürfte, ist sein spontanes Ansprechverhalten und seine Durchzugskraft. Allerdings hat das auch seinen Preis. Nicht nur, dass der G 500 in der Anschaffung mindestens 105.000 Euro kostet, nein, der Bursche genehmigt sich bei Last auch den einen oder anderen Schluck. Mit etwa 17 Liter Superplus sollte der betuchte Offroad-Freund schon rechnen.

Jetzt geht's auch schwungvoll

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Der V8 im G 500: ein Kraftpaket mit 422 PS und 610 Newtonmeter Drehmoment.

Das ist viel? Mitnichten! Der alte 5,5 Liter V8 brachte es locker auf 20 Liter. Wer das Triebwerk natürlich in seiner ganzen Leistung ausreizt und mehrfach den Sprint in 5,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo probt, dürfte auch hier einen trinkfreudigen Freund an seiner Seite haben. In der Spitze bringt es der G 500 auf abgeregelte 210 km/h. Das reicht auch völlig aus, denn wer mit dieser Geschwindigkeit auf der linken Spur segelt, der kann sicher sein, dass wenn die Silhouette des G im Rückspiegel immer größer wird, der Schleicher freundlich die Spur wechselt. Wer jetzt aber glaubt, man könne ebenso flott ums Eck schießen, der sei gewarnt: Hier schieben 2,5 Tonnen in die Kehre und das ist spürbar bis hin zum persönlichen Adrenalinschub. Denn der Kanten drückt auf die Hinterachse, schiebt nach vorn und schafft sich so seinen Radius, der nicht zwingend mit dem der Kurve konform sein muss.

Um den schnellen Kasten so lange wie möglich in der Spur zu halten, ist Mercedes den Sportfreunden unter den G-Fans entgegengekommen, hat den Eingriff des ESP deutlich gespreizt, durch Veränderungen an ABS und ASR die Traktion verbessert und den Bremsweg verkürzt. Zudem wurde an der Vorderachse die Traglast um 100 auf 1550 Kilogramm erhöht. Wer sich unter der Sportgemeinde der G-Fahrer wähnt, sollte aber auf jeden Fall die Investition für die Verstelldämpfer mit Sport- und Komfort-Stufe tätigen. Hier wird bei uneingeschränkter Offroad-Fähigkeit vor allem auf der Straße die geländewagentypische Seitenneigung in Kurven deutlich reduziert.

Bei aller Sportlichkeit und dem neuzeitlichen Schick darf man nicht vergessen, wo der G herkommt und wofür er einst gebaut wurde. Er ist in erster Linie ein Arbeitstier, einer, der sich auch mal schmutzig machen kann, ohne dass das an seiner Ehre kratzt. Er ist ein ehrlicher Arbeiter und vielleicht macht genau das ihn so erfolgreich bei denen, die es sich inzwischen leisten können.

Wenn man in Zukunft die bunten AMG-Modelle mit neuen Farben wie solarbeam, tomatored, aliengreen, sunsetbeam oder galacticbeam vermehrt in Beverly Hills sehen wird, werden hierzulande wohl eher gedeckte Farben den Vorzug finden. Auf jeden Fall werden die Käufer, die sich noch bis 2017 ein G zulegen, ein Fahrzeug bekommen, das es bereits in den Autoolymp geschafft hat und neben Fahrzeugen wie SLR, SLS, Maybach und Rolls Royce steht. Dann kommt der Modellwechsel. Und ob das G dann noch eckig ist, bleibt bei der neuen Formsprache von Mercedes abzuwarten.  

Quelle: n-tv.de