Wirtschaft

Ein Niedergang als Blaupause? Detroit liegt nicht an Rhein und Isar

Die "Motor City" Detroit ist längst Vergangenheit. Aber kann ihr beispielloser Niedergang als Blaupause auch für den Automobilstandort Deutschland dienen? ntv.de-Autoexperte Helmut Becker hat eine klare Meinung und ist sich sicher: Die Gefahr liegt ganz woanders.

Droht dem Automobilstandort Deutschland und seiner Schlüsselindustrie der gleiche Niedergang wie der ehemaligen Automobilmetropole Detroit, der "Mutter aller Straßenkreuzer"? Der Titel einer Studie der Deutschen Bank ist eindeutig und verheißt nichts Gutes: "Zukunft des Automobilstandorts Deutschland: Detroit lässt grüßen". Sie lässt aber auch Raum für Korrekturen - und die sind absolut notwendig.

Kurz gesagt: Detroit ist mit dem Automobilstandort Deutschland nicht zu vergleichen. Der Niedergang Detroits hat spezifisch US-amerikanische Ursachen - bis auf eine Gemeinsamkeit: Die Autometropole Detroit hatte ihren Wohlstand über Jahrzehnte ausschließlich der Autoindustrie zu verdanken, seit Henry Ford 1903 dort sein erstes Automobilwerk gründete und 1908 mit Erfindung der Fließbandfertigung den globalen Siegeszug des Autos ermöglichte. In Nuancen gilt das auch für Nachkriegs-Deutschland.

Ein Vergleich, der hinkt

Als aber ab den 1930ern in Detroit permanente Arbeitskämpfe mit der aggressiven Automobilgewerkschaft UAW den "Big Three" General Motors, Ford und Chrysler das Produzieren im Norden der USA immer mehr verleiden, begann die Autoindustrie abzuwandern, raus aus dem "rust belt", hinein in den "sun belt" im Süden der USA. Es kam zum Dominoeffekt: Im Gefolge der Autowerke machten Zulieferer und verwandte Industriezweige, ebenfalls am Eriesee, ihre Tore zu. Unzählige Menschen verloren ihre Jobs. Binnen 60 Jahren schrumpfte die Bevölkerung Detroits von rund 1,8 Millionen 1950 auf unter 700.000. Die Stadt selbst verfiel und hat sich davon bis heute nicht erholt.

Vergleichbares gab es in Deutschland nicht. Weder Wolfsburg noch Sindelfingen oder München haben ein ähnliches Schicksal erlitten und sind verfallen, selbst Bochum oder Rüsselsheim nicht. Der Vergleich der "Motor City" Detroit mit dem Automobilstandort Deutschland hinkt daher. Dafür gibt es auch noch weitere Gründe: Detroit steht für den Niedergang einer Region, nicht der Automobilindustrie als Ganzes in den USA. Im Gegenteil: Elektroauto-Newcomer Tesla aus dem sonnigen Kalifornien - automobiler Neubürger in Brandenburg - lässt grüßen und wirbelt seit mehr als zehn Jahren die gesamte "alte" Automobilgarde durcheinander.

Des Weiteren haben die "Big Three" den ölpreisbedingten Strukturwandel hin zu kleinen sparsamen Pkw oder SUV verschlafen und sich mehr oder weniger auf das Segment der schweren Off-Roader und Pick-Ups konzentriert - auch der besseren Gewinnmargen wegen. Chrysler wurde sogar von Fiat aufgekauft.

Deutsche Auto-Stärken

Ein mit Detroit vergleichbarer regionaler wie struktureller Umbruch hat sich in der deutschen Autoindustrie in den letzten 70 Jahren nicht abgespielt - weder geografisch an einem bestimmten Ort noch strukturell in der Angebots- oder Antriebspalette der Branche als Ganzes. Stand heute zumindest.

Die Studie der Deutschen Bank weist vielmehr auf folgende "hausgemachte" Stärken der deutschen Autoindustrie hin:

Zum einen: Die deutsche Autoindustrie habe keineswegs "alle technologischen Trends verschlafen". Zwar seien die deutschen Hersteller nicht immer die Schnellsten gewesen, im zweiten Schritt aber vielfach die Besten. So etwa bei der Erfindung des Abgas-Katalysators, des SUV und aktuell des Plug-in-Hybrids.

Zum anderen: Auch den Übergang zur E-Mobilität hätten die deutschen Hersteller nicht verschlafen, selbst wenn der Vorwurf ständig wiederholt werde. Richtig sei, dass weltweit kein Anbieter uneinholbar vorne liege und die E-Produktpipeline der deutschen Autobauer spät, aber nicht zu spät, bestens gefüllt sei.

"Global Player" deutsche Automobilindustrie

Wehklagen über die Zukunft der deutschen Autoindustrie sind also fehl am Platz. Die Branche ist in Summe national wie international voll wettbewerbsfähig, ist zum "Global Player" geworden und baut heute weltweit etwa 16 Millionen Automobile, davon allerdings Jahr für Jahr nur noch rund 5 Millionen am Standort Deutschland. Der Rest rollt vor allem in chinesischen und US-amerikanischen Fabriken von den Bändern. Jedes fünfte neu zugelassene Automobil auf der Welt trug 2020 ein deutsches Markenzeichen - so viele wie nie zuvor, sieht man einmal von den Gründerjahren um 1900 ab.

Nicht überraschend kommt die Studie der Deutschen Bank deshalb zu dem Ergebnis, dass die deutsche Automobilindustrie als Branche besser für die elektronische Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen gerüstet ist als der Standort. Ein nur schwacher Trost. Denn eine Schlüsselbranche wie die arbeitsteilige Autoindustrie kann auf Dauer nur so zukunftsfest sein, wie der Standort, an dem sie angesiedelt ist, ihr zubilligt. Ohne angemessene Standortbedingungen wird auch die Autoindustrie Probleme bekommen.

Politische Engstirnigkeit birgt Gefahrenpotenzial

Und der Automobilstandort Deutschland ist bedroht. Aber nicht durch Versagen der deutschen Autohersteller selbst - individuelle Fehltritte in der Abgastechnologie mal außen vor gelassen -, sondern vielmehr durch strangulierende regulatorische Vorgaben der europäischen Umweltpolitik, gepaart mit technologischer Engstirnigkeit deutscher Politiker.

Die Standortgefahren kommen von außen, nicht von innen. Sie kommen als externe technologische Vorgaben, welche die Produktionsgrundlagen am Standort Europa nachhaltig stören und die Branche trotz hoher internationaler Wettbewerbsfähigkeit in ihrer Existenz gefährden und damit auch den Produktionsstandort Deutschland selbst. Existenzbedrohend für die deutschen Hersteller ist etwa die strukturelle, nicht marktgetriebene Wende hin zur Elektromobilität. Diese wird über die CO2-Emissions-Gesetzgebung erzwungen. Durch politische Ignoranz könnte nach Ansicht der Studie der Deutschen Bank eine Abwärtsspirale in Gang gesetzt werden, die nicht mehr rückgängig zu machen ist.

Je kleiner, desto "e"

Die Verschärfung der CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU führt ab diesem Jahr dazu, dass die Hersteller im Flottendurchschnitt immer mehr Elektroautos an den Käufer bringen müssen, um hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Batterieelektrische Autos werden in der EU als Null-Emissionsfahrzeuge behandelt, obwohl das nur für die lokalen Emissionen gilt und nicht für die Stromerzeugung oder gar die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Rohstoffgewinnung, Batterieproduktion und Recycling. Auch nur elektrifizierte Fahrzeuge wie Plug-in-Hybride gelten als emissionsarm, was wegen des hohen Gewichts nur dann zutrifft, wenn sie tatsächlich nicht im Verbrennermodus gefahren werden.

Die verschärften Emissionsgesetze führen dazu, dass in den unteren Fahrzeugklassen, die überwiegend von einkommensschwächeren Schichten gefahren werden, das Verbrennerangebot bereits heute vom Markt verschwindet. Nach Daimler mit der Marke Smart, VW mit dem Modellen Up und Polo hat jetzt auch Ford die Einstellung des Fiesta-Verbrenners ab 2024 angekündigt. Andere Hersteller wie Fiat, Renault und Dacia werden folgen. Neuwagen der unteren Klasse können aus Kostengründen nur noch als Elektroautos konzipiert werden.

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Ab 2030 hat Brüssel - mit deutscher Zustimmung - die CO2-Grenzwerte so streng genormt, dass sie von keinem Verbrennerauto physikalisch mehr zu erfüllen sind. Da der Verbrennermotor seit 100 Jahren das Kernstück der deutschen Autoindustrie ist, bedeutet das faktisch den Tod der Branche - auch im Rest-Europa -, da Elektroautos absehbar den Ausfall weder vom Absatzvolumen noch von der Wertschöpfung her ausgleichen können: Elektroautos können den Absatzausfall der Verbrenner nach Insiderschätzungen nur bis maximal 20 Prozent auffangen, mehr nicht.

Der Ersatz von fossilem Treibstoffen einseitig nur durch Elektroantrieb ist nicht möglich, wohl aber durch synthetische E-Fuels auf Bio- oder CO2-neutraler Basis. E-Fuels erlauben einen umweltfreundlichen Weiterbetrieb der gesamten "alten" Verbrennerflotte. Auf diese Weise können nicht nur Neuwagen, sondern vor allem auch dem Altbestand von 1,6 Milliarden Pkws ohne zusätzliche Klimabeeinträchtigung gefahren werden. Der Automobilstandort Deutschland würde es danken.

Quelle: ntv.de

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