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Das "Drei-in-Eins-Konzept" Hyundai Ioniq - Koreas stylischer Stromer

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Beim batteriegetriebenen Hyundai Ioniq ist der Kühlergrill geschlossen.

(Foto: Holger Preiss)

Andere haben es vorgemacht, durchschlagende Erfolge gab es aber nicht. Jetzt schickt Hyundai seine Stromer-Offensive in Form des Ioniq ins Rennen - vorerst mit einem Hybrid und einem Elektriker. Wobei die Koreaner hier nicht nur auf Reichweite setzen.

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Das Heck des Hyundai Ioniq weckt Erinnerungen.

(Foto: Holger Preiss)

Als Toyota den ersten Prius mit Hybrid-Antrieb 1997 auf den Markt brachte, mussten die Japaner ihren Spritsparer bestimmten Zwängen unterordnen. Die waren zum einen der Aerodynamik geschuldet, zum anderen dem Umstand, dass neben dem Verbrenner auch noch ein entsprechend großer Akku für den Elektromotor untergebracht werden musste.

Kurz, die Form folgte der Funktion und so bleibt die Optik bis heute streitbar, zeichnet den Prius andererseits aber auch als unverkennbar aus. Inzwischen ist viel Zeit vergangen, unterschiedliche Hersteller haben sich mit den verschiedensten Hybrid- und Elektro-Autos am Markt versucht.

Drei in Eins

Die neueste Initiative stammt von Hyundai. Die Koreaner starten gerade mit dem Ioniq durch, einem sogenannten "Drei-in-Eins-Konzept". Was nichts anderes heißt, als dass der Kompakte mit drei Antriebsarten angeboten wird: als reines Elektroauto, als Hybrid und als Plug-in-Hybrid. Letztgenannten wird der Interessent allerdings erst im Oktober 2017 bei den Händlern finden. Den Elektro-Ioniq gibt es hingegen schon ab September 2016, der Hybrid folgt einen Monat später.

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Aufgeräumt, wertig und ein bisschen hip soll der Innenraum des Hyundai Ioniq sein.

(Foto: Holger Preiss)

Das Äußere aller drei Fahrzeuge ist gleich. Na gut, nicht ganz. Der Hybrid trägt einen offenen Kühlergrill, während die Front des Elektroautos aufgrund des fehlenden Verbrenners und der besseren Aerodynamik geschlossen ist. Weitere Unterschiede zeigen sich in der Farbgebung der Spoilerlippe am vorderen Stoßfänger. Die ist beim Doppeltriebler blau, beim E-Auto scheint sie in einem Bronzeton. Das alles ist sehr nett anzusehen und kooperiert mit der Gesamtidee des Wagens.

Der wurde natürlich bei einem Cw-Wert von 0,24 aerodynamisch optimiert. Das fällt an der Front gar nicht so sehr auf, ist aber in der Seitenlinie und am Heck deutlich zu erkennen. Die Silhouette streckt sich weit, wobei das Dach nahtlos in der Kofferraumklappe mit einem Bürzel endet, unter dem bereits die zackigen Heckleuchten sitzen. Die Heckscheibe wandert unter dem Spoiler hindurch, wie man es seinerzeit schon bei einem Honda Civic oder einem Mazda 323C gesehen hat. Das alles lässt den Stoßfänger im Zusammenspiel mit den wuchtig ausgeformten Flanken recht mächtig erscheinen. Letztlich sind das aber genau die Zutaten, die es für ein Coupé braucht. An dieser Stelle nur ein wenig übertriebener.

Auf der Suche nach dem eigenen Publikum

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Ordentlich Platz finden Passagiere des Hyundai Ioniq auch in der zweiten Reihe.

(Foto: Holger Preiss)

Aber egal: Form ist immer Geschmacksache und da der Ioniq nach Ansicht von Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick sein ganz eigenes Publikum sucht, muss er sich natürlich aus der Masse abheben. Nicht aus der Masse, aber in jedem Fall von der direkten Konkurrenz hebt sich der Koreaner auch im Innenraum ab. Anders als der im Dezember 2014 vorgestellte Toyota Mirai oder der Honda Clarity, der Anfang des Jahres auf den Markt kam, setzt der Ioniq auf Wertigkeit. Das fängt mit einem belederten Lenkrad an, geht weiter über haptisch angenehm zu tastende Materialien, wobei auf knochenharte und glatte Plastikelemente verzichtet wurde und mündet nicht zuletzt in einer Art "Handschmeichler", wie man ihn inzwischen aus diversen Mercedes-Modellen kennt.

Die Sitze sind straff und auf Wunsch mit Leder bespannt, der Blick des Fahrers fällt auf ein komplett digitales Display, auf das sich alle wesentlichen Daten projizieren lassen. In der Mittelkonsole sitzt ein bis zu 8 Zoll großer Touchscreen, der neben einem Navi mit Blitzerwarner auch die Bilder der Rückfahrkamera abbildet oder das Smartphone mithilfe von Apple CarPlay oder Google Auto spiegelt. Auch bei den Assistenzsystemen gibt es beim Ioniq nichts zu nörgeln. Verkehrszeichenerkennung, adaptiver Spurhalter und Notbremsassistent sind ebenso verfügbar wie unterschiedliche Fahrmodi.

280 Kilometer rein elektrisch

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Je nach Betriebsart offeriert der Hyundai Ioniq zwischen 455 und 550 Liter Kofferraumvolumen.

(Foto: Holger Preiss)

Und damit sind wir ja auch schon bei dem wohl wichtigsten Punkt: Wie fährt sich der Ioniq als Elektroauto und als Hybrid? Steigen wir zuerst in den Stromer. Nach dem Start erscheint im Display eine maximale Reichweite von 280 Kilometern. Ein ordentlicher Wert. Waren doch – abgesehen von Tesla – bis dato Reichweiten von knapp 160 Kilometern die Norm. Möglich macht das ein Lithium-Ionen-Polymer-Akku, der mit 98 kW dem Elektromotor ordentliche 120 PS und ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmetern entlockt. Das wiederum sorgt für eine durchaus akzeptable Beschleunigung. Im Sportmodus sind in 9,9 Sekunden 100 km/h erreicht und in der Spitze ist sogar Tempo 165 möglich.

Natürlich wird bei derart rasanter Fahrt die Reichweite exponentiell schrumpfen. Wer die Kraft aber nur nutzt, wo er sie wirklich braucht und sich sonst mit dem Modus Normal oder gar Eco bescheidet, hat gute Chancen, über die Distanz zu kommen. Zur Reichweitenverlängerung hat Hyundai noch einen Trick eingebaut. Am Lenkrad sind Paddles. Die dienen nicht der flotten Verteilung der Gänge - die gibt es natürlich beim Elektroauto nicht, hier reicht eine Stufe für die Kraftverteilung -, sie sind dazu da, die Rekuperation über vier Stufen zu steuern.

Wer die Nummer vier wählt, muss sich also im Klaren darüber sein, dass er wenig Bremskraft über das Pedal aufbringen muss, darf sich aber nicht über den schroffen Geschwindigkeitsverlust wundern, wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird. Entsprechend geringer wird die Bremswirkung natürlich, wenn die Stufen nach unten durchgeschaltet werden. An die Reaktion des Wagens gewöhnt man sich in jedem Fall, die positive Folge ist aber, dass sich so tatsächlich eine Strecke von fast 300 Kilometern zurücklegen lässt. Aufgeladen wird der Akku, der im ersten Test 12,2 kWh auf 100 Kilometer verbraucht hat, an der Haushaltssteckdose. Hier dauert die Komplettladung 12 Stunden, an der Wallbox etwa 4 Stunden und bereits in 23 Minuten ist die Batterie zu 80 Prozent gefüllt, wenn man den Strom aus einer Schnellladestation holt.

Über 1000 Kilometer mit dem Hybrid

*Datenschutz

Insgesamt fährt sich der Elektro-Ioniq wie ein ganz normales Auto. Der Wagen federt fein aus, ist in den Kurven etwas hecklastig, weil dort die Batterie sitzt und hat auf Grund des einen Gangs das Problem aller Elektriker, dass er zwar an der Kreuzung zu den Schnellstartern gehört, sich aber ab 50 km/h etwas schwer tut, die Fuhre weiter zu pushen. Anders geht es da im Hybrid zu. Dessen Vortrieb wird neben einem 1,56 kWh leistenden Akku von einem 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS unterstützt. Das macht aus dem Koreaner keinen Boliden, sorgt aber für einen angenehm flotten Vortrieb auch jenseits der 50 km/h. Hier gibt es auch Gänge, sechs an der Zahl, die von einem ausgezeichnet arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe eingelegt werden, das auch permanent die Zusammenarbeit mit dem Elektromotor synchronisiert und die Kraft von maximal 265 Newtonmetern an die Vorderräder verteilt. Die Systemleistung gibt Hyundai hier mit 141 PS an, bei der Höchstgeschwindigkeit ist von glaubwürdigen 185 km/h die Rede. Insgesamt reicht die Kraft der Komponenten aus, um den Hybrid auch mal wuchtig im Sportmodus um die Kurve zu ziehen.

Natürlich liegt die Stärke des Hybrid genau wie die des Stromers in der konstanten Fahrt. Dann sind hier bei einem – je nach Fahrweise – gemessenen Verbrauch zwischen 4,6 und 5,2 Liter über 1000 Kilometer Wegstrecke möglich. Wie sich der Verbrauch verändert, wenn der Kofferraum mit seinem 455 Litern im E-Ioniq und 550 Litern im Hybrid vollgepackt und auch die reichlich Platz bietende Rückbank besetzt ist, muss in einem Praxistest ermittelt werden.

Überschaubare Kosten

Bleibt eine letzte Frage zu klären: Was kosten die beiden Koreaner? In der Ausstattungslinie Trend – in der unter anderen der adaptive Bremsassistent und der adaptive Abstandsautomat, schlüsselloser Zugang samt Start-Stopp-System, elektrisch einklappende Außenspiegel, Rückfahrkamera, DAB-Radio, AUX- und USB-Zusatzanschlüssen, Lenkradfernbedienung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und eine 2-Zonen-Klimaautomatik enthalten sind – werden 23.900 Euro aufgerufen. Angesichts eines vollwertigen Autos, das den Vergleich mit einem dieselgetriebenen i30 nicht fürchten muss, ist das ein Preis, der mehr als in Ordnung geht. Der Elektriker schlägt mit knapp 10.000 Euro mehr zu Buche. Hier stehen 33.400 Euro in der Konfigurationsliste. Der Preis lässt sich aber um 4000 Euro drücken, wenn man die von der Bundesregierung angebotene E-Auto-Prämie in Anspruch nimmt.

Fazit: Es ist fast egal, für welchen der beiden Ioniq man sich entscheidet. Im alltäglichen Gebrauch muss bei beiden, was Fahrtechnik, Komfort, Assistenten und Raumangebot betrifft, kein Abstrich gemacht werden. Letztlich fährt sich der Hybrid nach dem allgemeinen Verständnis eher wie ein herkömmliches Auto und ist aufgrund der Infrastruktur bezüglich normaler Tankstellen und Funktionsweise im Moment vielleicht die bessere Wahl. Die Zukunft gehört aber - ob man es will oder nicht - den Elektroautos. Insofern gewährt Hyundai hier auch fünf Jahre Garantie auf das Fahrzeug und acht Jahre auf die Batterie beziehungsweise eine Laufleistung von 200.000 Kilometern.

Quelle: n-tv.de

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