Mit dem Lexus GS F startet die Edel-Tochter von Toyota im Januar in den Markt der hoch motorisierten Business-Limousinen. Reichlich Leistung und hoher Komfort werden nicht verhindern, dass der Wagen ein seltener Anblick auf deutschen Straßen bleibt.

In der Steuer-Fachliteratur wird der Begriff "Liebhaberei" verwendet, wenn jemand eine Tätigkeit ohne erkennbare Gewinnerzielungsabsicht ausübt. Dass Lexus keine Gewinne machen möchte, ist wohl nicht zu unterstellen, dass der Verkauf von Automobilen der Marke in Deutschland besonders einträglich sei, aber auch nicht. Zu gering sind die Stückzahlen und zu präsent die einheimische Konkurrenz.

Lexus versteht sich als Premium. Wer sich Verarbeitungsqualität, Materialauswahl und Komfortniveau anschaut, kann nicht daran zweifeln, dass die Marke tatsächlich in dieses Segment gehört. Dass sie trotz eines Vierteljahrhunderts Marktpräsenz in Deutschland nicht über einen Exotenstatus hinaus gekommen ist, dürfe zuerst daran liegen, welche Wettbewerber man sich ausgesucht hat. Audi, BMW und Mercedes haben keine Ambitionen, dem neuen Viertürer GS F auch nur einen Zoll an Boden freiwillig zu überlassen, sind sie doch mit ihren hoch motorisierten Business-Limousinen wie S6, M5 und E-Klasse AMG gut im Geschäft.

Die Krux ist, dass es den Kunden für derart potente Limousinen weniger darauf ankommt, hier oder da ein paar Tausender zu sparen, als darauf, ihren sozialen Status in der Wahl des fahrbaren Untersatzes zu dokumentieren. Bei dem deutschen Triumvirat ist der Erklärungsbedarf gering, da wirkt das Logo auf der Motorhaube. Bei Lexus könnte sich der Fahrer eines GS F genötigt sehen, darauf hinzuweisen, dass er einen frei atmenden V8 mit 477 PS fährt, das Auto allen erdenklichen Luxus an Bord hat und obendrein für weniger als 100.000 Euro zu haben ist.

Exklusivität wird garantiert

Dabei darf nicht vergessen werden, dass in diesen Preisregionen mit der Neuanmeldung nur selten ein echter Eigentümerwechsel stattfindet. Der Katalogpreis ist Berechnungsgrundlage für die Leasingrate, denn die Fahrzeuge sind meist gewerblich zugelassen und werden nach zwei oder der Jahren zurück gegeben. Nichtsdestoweniger will Lexus Paroli bieten und obgleich unausgesprochen, bleibt die Gewissheit, dass deutsche Kunden nur äußerst selten Fahrern gleicher Automobile begegnen werden. Exklusivität und Individualität kaufen sie also gleich mit.

Im Moment sind die deutschen Lexus-Kunden auf SUV fixiert, der neue Modell NX macht rund die Hälfte der Neuzulassungen aus. Davon sind, so die Auskunft des Vertriebs, allerdings zwei Drittel Hybrid-Fahrzeuge, also ein deutlich höherer Anteil als bei anderen Marken, die Hybrid-Autos anbieten. Andererseits hat die ganze Marke Lexus in Deutschland dieses Jahr nur etwas mehr als 1300 Wagen an den Mann und die Frau gebracht, weniger als zum Beispiel Jaguar allein vom Modell XF.

Dass der GS F überhaupt nach Europa kommt, ist der Tatsache zu verdanken, dass die Amerikaner nach wie vor ein Faible für klassische V8-Antriebe haben. Dort ist die Marke gut angeschrieben, verkauft ordentlich, und wenn das Auto schon einmal da ist, kann man es auch in Märkten anbieten, wo es etwas zäher läuft. Außerdem wird die Motor-Getriebe-Kombination bereits in dem Zweitürer RC F verwendet und die GS-Limousine wurde drumherum gebaut. Der fünf Liter große Achtzylinder-Motor ist eines der letzten Widerstandsnester gegen die um sich greifende Downsizing-Diktatur. Seine Kraft wird mit einer achtstufigen Wandler-Automatik an die Hinterräder gebracht, der japanische Zulieferer Aisin, der auch den Porsche Cayenne mit der Schaltbox bestückt, hat sie gebaut.

Fünf Liter und kein bisschen leise

Beides harmoniert prächtig miteinander, wie auf einem ehemaligen Flugplatz ohne störenden öffentlichen Verkehr ausgiebig getestet werden konnte. Unter enormem Getöse, genauso wie man es sich von einem V8 wünscht, dreht das große Energiebündel hoch, beschleunigt die immerhin 4,92 Meter lange und knapp 1,9 Tonnen schwere Fuhre im besten Falle in 4,6 Sekunden auf 100 km/h. Die Gasannahme ist spontan, die Zufuhr gut zu dosieren, was wünschenswert ist, weil im Sport-plus-Modus die Fahrhilfen reduziert sind und das Heck schon mal etwas nervös werden kann. Zuverlässige Verzögerung aus dem Maximal-Tempo von 270 km/h verspricht die Brembo-Bremsanlage, die vorn mit sechs Kolben zubeißt. Auch ein Eco-Modus gehört zum Angebot, der weitgehend spaßbefreiten Langstrecken-Komfort bietet. Wer ihn nutzt, hat zumindest die Chance, mit dem Verbrauch in die Nähe der 11,2 Liter/100 km zu kommen, die nach EU-Norm ermittelt wurden.

Mit fünfzehn oder etwas mehr sollte rechnen, wer den Druck von 530 Newtonmetern im Kreuz und den fetten Sound aus vier Endrohren für sein persönliches Fahrvergnügen braucht. Der akustische Kick wird von einer Adaptive Sound Control befördert, die Ansaug-, Motor- und Abgasgeräusche je nach Gaspedalstellung für den Innenraum anreichert. In den sportlichen Fahrprogrammen nimmt ein Gier-Sensor Einfluss auf die Getriebesteuerung, so dass zum Beispiel bei heftiger Verzögerung vor einer Kurveneinfahrt mit hörbarem Zwischengas mehrere Stufen zurück geschaltet wird und beim Herausbeschleunigen die optimale Drehzahl an der Kurbelwelle anliegt.

Sehr anschmiegsame Sportsitze wie im RC F, Klimaautomatik, Navigations- und 750-Watt-Soundsystem gehören zur Serienausstattung, ebenso Rückfahrkamera, Parkassistent, Kollisionswarner, Spurhalte- und Toter-Winkel-Assistent. Ohne Zusatzkosten werden außerdem adaptive LED-Matrix-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Abstands-Tempomat und Telematik-Dienste geliefert. Das einzige, was nicht im Komplettpreis von 99.700 Euro enthalten ist, sind Schiebedach, Head-Up-Display und Komfortsitze hinten.