Sieben Coupés haben die Stuttgarter inzwischen im Portfolio. Ganz neu, ein Gegner für den BWM X4, das GLC Coupé. Sportlich ausgelegt platziert sich der Stuttgarter dennoch anders als der Bayer.

Es gibt kaum eine Nische, die Mercedes noch nicht besetzt hat. Die Stuttgarter bieten inzwischen 38 Fahrzeuge an. Darunter ganz neu das GLC Coupé. "Den Sportwagen unter den SUV oder das SUV unter den Sportwagen", wie es Michael Kelz, unter dessen Ägide das Offroad-Coupé entwickelt wurde, formuliert. Der nüchterne Betrachter wird wahrscheinlich eher sagen, hier präsentiert sich der Gegner des BMW X4. Dieses Argument ist nicht von der Hand zu weisen, obgleich man natürlich zum Konkurrenten aus Bayern respektable Abstände bringen möchte.

Das fängt mit dem Design an. Während der Bajuware an der A-Säule steil aufsteigt, um ab der B-Säule stark abzufallen, hat Mercedes die Frontscheibe flacher gelegt, um dann gleichsam den nötigen Coupé-Schwung zu bringen. Zum Vergleich: Der BMW misst in der Höhe 1,62 Meter, der Mercedes 1,60 Meter. In das Heck des X4 hat BMW scharfe Kanten gebügelt, um es sportlich in die Länge zu ziehen. Die Designer aus Stuttgart spannen die Pobacken hingegen wie einen einzigen Muskel und lassen mit einer recht schmalen und fließenden Grafik der Leuchten, die von breiten Chromleiste überspannt werden, klare Anleihen an den Supersportler aus eigenem Haus, den GT erkennen.

Sportlich in fast allen Belangen

Diese Dynamik soll natürlich auch in allen anderen Belangen zum Tragen kommen. Insofern ist das GLC Coupé bereits in der Serie mit einem Sportfahrwerk und einer dynamischen Sportlenkung ausgestattet. Auch "Dynamic Select" gibt es bereits in der Grundausstattung, was nichts anderes heißt, als dass der Fahrer zwischen den Fahrmodi Eco, Comfort, Sport, Sport+ und Individual wählen kann. Bei den Motoren können sich Interessenten zwischen vier Benzinern und vier Dieseltriebwerken entscheiden, wobei die Leistungsspanne zwischen 136 und 258 PS liegt. Hinzu kommen mit dem GLC 350 e ein Plug-in-Hybrid, dessen Nennleistung bei 320 PS liegt, und der AMG 43 als sportliche Speerspitze mit 367 PS.

Klar, bereits mit dem GLC 200 d und 136 PS dürfte man gut, aber vor allem sparsam und damit preiswert unterwegs sein. Auch der 220 d mit 170 PS ist keine schlechte Wahl, richtig dynamisch wird es im Dieselbereich aber erst mit dem 250 d. Der Vierzylinder schöpft aus 2,1 Litern Hubraum 204 PS und stellt ab 1600 Umdrehungen satte 500 Newtonmeter zur Verfügung. In 7,6 Sekunden ist Tempo 100 erreicht und die Spitze ist bei 222 km/h erreicht. Was ihn aber wirklich auszeichnet, ist eine gewisse Leichtfüßigkeit in den Kurven, eine ansprechende Laufruhe und ausreichend Punch, um auf gerader Strecke zu einem flotten Spurt ansetzen zu können.

Schöner, schwerer V6

In Potenz gibt es das beim guten alten 350 d. Hier pumpt ein V6, der aus 3,0 Litern Hubraum satte 258 PS schöpft und mit 620 Newtonmeter, verteilt auf alle vier Räder, einen noch kraftvolleren Schub garantiert. Bemängeln mag man gerade bei sportlicher Fahrweise, dass sich hier die oft geschmähten Turbolöcher auftun, aber wirklich relevant ist das bei der Kurvenhatz nicht. Natürlich liegt der V6 mit 100 Kilogramm mehr Gesamtgewicht als der 250 d etwas schwerer auf der Vorderachse. Er drückt aber nie so, dass man das Gefühl bekommt, er würde gnadenlos vornüber schieben.

Letztlich zieht er druckvoller als der kleine Bruder ums Eck, beschleunigt selbstredend mit mehr Schmackes von unten heraus und vermittelt auch tonal das gute Gefühl, einen großen Motor mit ordentlich Leistung unter der mit Powerdomes bewehrten Haube zu tragen. Verbrauchsseitig bleibt der V6 verhalten. Fährt man ihn an der Leistungsgrenze, wird es natürlich schwierig, ihn im einstelligen Bereich zu halten. Gleiches gilt auch für den 250 d. Im Schnitt liegt der etwa einen Liter unter dem dicken Selbstzünder. Im kombinierten Lauf spricht das Datenblatt von 6,0 respektive 5,0 Litern auf dem Rollenprüfstand.

Die 300 für Sportfahrer

Aber wie sieht es bei den Benzinern aus? Hier gibt es für Sportfahrer abseits eines AMG nur eine Empfehlung: den GLC 300. Der Kenner wird jetzt rufen: "Warum nicht den 250? Beide Triebwerke sind bis auf die Leistungsausbeute identisch!" Absolut richtig, aber genau da liegt der Hund begraben! Beide generieren ihre Kraft aus einem 2,0-Liter-Reihenvierzylinder. Während es beim 250 ordentliche 211 PS sind, geht der 300 mit satten 245 PS an den Start und stellt mit 370 ganze 20 Newtonmeter mehr Drehmoment zur Verfügung. Die kommen bereits ab 1300 Kurbelwellenumdrehungen und stemmen sich angenehm gleichmäßiger auf die Räder. Anders als beim kleineren Benziner. Bei steilen Bergpassagen wirkt der 250 – treibt ihn der Fahrer im Sport+-Modus an seine Grenzen – extrem angestrengt. Da werden die Gänge der sonst butterweich in allen Modellen arbeitenden 9-Gang-Automatik hin und her geprügelt, als gäbe es kein morgen mehr. Anders der 300: Dank mehr Kraft können die Schaltpunkte anders gesetzt werden, was wiederum zu einem sehr souveräner Aufstieg am Berg führt. Das wird noch an einer anderen Stelle deutlich.

Anders als die neue E-Klasse, die bereits ein Dreistufen-ESP hat, fährt das GLC Coupé noch mit einem Einstufen-ESP. Das hat zur Folge, dass, will man das Heck in schnellen Kurven ein wenig kommen lassen, es im 250 gnadenlos dicht macht. Sobald der Wagen anfängt, die Traktion zu verlieren und die Räder eingeschlagen sind, ist Schluss. Bleibt der Pilot jetzt mit voller Kraft auf dem Pin, drischt der kleine Benziner in dem Moment, wo die Lenkung wieder aufgemacht wird, alles auf die Achsen, was da ist. Das macht den Wagen bei kurvenraubender Fahrt extrem nervös und auf Dauer ziemlich unhandlich.

Volle Kraft voraus

Diese Probleme hat man beim 300 nicht. Auch ihn bekommt man nicht wirklich in die Drift, nicht mal mit ausgeschaltetem ESP, aber die gesamte Verteilung und vor allem das Ausspielen der Kräfte ist wesentlich geschmeidiger. Damit ist eine bessere Kurvendynamik und vor allem weniger Verzug in der Kehre gewährleistet. Bei der Beschleunigung auf Landstraßentempo liegt der Vorteil des 300er mit 6,5 Sekunden bei etwa einer Sekunde, in der Endgeschwindigkeit stehen 236 gegen 222 km/h. Für sportlich orientierte Fahrer sind der 300 und der 350 d definitiv die an dieser Stelle ausgesprochene Empfehlung abseits des zu erwartenden und schon erwähnten AMG 43. Dass das GLC 300 Coupé überhaupt in Deutschland zum Verkauf steht, ist auch dem Bemühen von Entwicklungschef Kelz geschuldet. Er war es, der der hiesigen und vor allem sportorientierten Kundschaft die Performance abseits der Affalterbacher Radaubrüder nicht vorenthalten wollte. Bis die beiden potenten GLC an den Start gehen, dauert es aber noch einen Moment. Zuerst gehen die 250er und der 220 d für Preise ab 49.444 Euro an den Start.

Natürlich kann man ein Sportcoupé wie den GLC auch ganz normal – und das, machen wir uns nichts vor, wird die hauptsächliche Gangart sein - im Comfort-Modus fahren und die Vorzüge der optionalen Luftfederung, der sogenannten Airmatic für zusätzlich 2261 Euro genießen. Die sorgt dafür, dass die Federwege so sanft ausgeglichen werden, dass ein geradezu erhebendes Fahrgefühl entsteht. Aber selbst das Raid-Control-Fahrwerk für lediglich 1130 Euro, wo anstelle der Luftkammern herkömmliche Stahlfedern die Stöße der Straße fernhalten, lässt keine Wünsche offen. Primär hat das zwei Gründe: Zum einen ist die befehlsgebende Elektronik identisch, zum anderen ruht das GLC Coupé auf der Plattform der neuen E-Klasse, was dem Radstand zugutekommt. Aber auch für die Insassen hat das entscheidende Vorteile: Raum. Bei den Fondpassagieren führt das sogar dazu, dass sie durch die höhere Sitzposition und einen damit steileren Anstellwinkel der Beine mehr Kniefreiheit haben als im GLC.

Platz gibt es auch im Kofferraum. Allerdings sind die versprochenen 500 Liter nicht auf den ersten Blick zu erkennen, denn dem Ladekomfort folgend haben die Stuttgarter den Boden so weit gehoben, dass er auf gleicher Höhe mit der Ladekante liegt. Der eigentliche Stauraum befindet sich also darunter. Wird die Rücklehne im Fond umgelegt, stehen am Ende 1400 Liter zur Verfügung, was es zum Beispiel auch möglich macht, ein Fahrrad hinter der Heckklappe verschwinden zu lassen. Ein letztes Wort soll über eine Kleinigkeit verloren werden, die nichts mit den Fahreigenschaften zu tun hat und die kaum wahrnehmbar und dennoch wunderbar ist. In den Türinnenverkleidungen gibt es Einschübe für unterschiedlich große Trinkflaschen. Die können so ruckel- und umfallfrei transportiert werden. Ein Umstand, der nicht in allen Sternen zum Standard gehört.