Den Sound seines Biturbo-Boxers liebten selbst Stardirigenten wie Herbert von Karajan und die Fahrleistungen des Allradlers waren bei Ferrari- und Lamborghini-Piloten gefürchtet: Der Porsche 959 ist einer der faszinierendsten Hightech-Renner der 1980er Jahre. Im September 1985 hatte er Weltpremiere. Eine Chronik.

Es war ein Jahr der sportlichen Sensationen. 1985 stand die 16-jährige Steffi Graf kurz vor dem Sprung an die Spitze der Tennis-Weltrangliste, Nachwuchsspieler Boris Becker gewann Wimbledon und Rallye-Titan Walter Röhrl steuerte das Gruppe-B-Monster Audi Sport Quattro E2 zu dessen einzigem Sieg bei einem WM-Lauf - während der ebenfalls für die wilde Gruppe B konzipierte Porsche 959 auf der IAA 1985 als sprintstärkster Seriensportwagen für die Straße debütierte.

Wenn Walter Röhrl einmal sagte: "Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hinabfließen", dann scheint dieses Zitat des späteren Porsche-Testfahrers auf das überschäumende Temperament des 959 gemünzt zu sein. Mit elektronischem Allradantrieb und reichlich Rennsport-Technik ausgestattet, brannte der 331 kW/450 PS starke Biturbo-Boxer die Beschleunigungsbestzeit von 3,9 Sekunden in die Piste. Zum Vergleich: Die damaligen V12-Platzhirsche Lamborghini Countach S und Ferrari Testarossa gönnten sich 5,8 Sekunden.

Obwohl der Porsche 959 auf dem 911 basierte, war er ein Technologieträger, wie ihn die Sportwagenwelt noch nicht gesehen hatte. Und das zum astronomischen Preis von 420.000 Mark - dafür gab es vier Mercedes S-Klasse in Vollausstattung. Das machte den auf 292 Exemplare limitierten Porsche 959 offenbar nur noch begehrenswerter, denn schon vor Serienstart war die Auflage ausverkauft und Gebrauchte wurden mit Aufpreis gehandelt.

Gleich mehrere Schallmauern durchbrochen

Tatsächlich durchbrach der Porsche 959 gleich mehrere Schallmauern, allen voran die lange Zeit unüberwindlich scheinende 300-km/h-Marke. Zwar hatten die Vmax-Spezialisten aus Maranello, Modena und Sant'Agata Bolognese ihren Kunden dieses Tempo schon seit Anfang der 1970er Jahre versprochen, doch blieb es ein Wunschtraum, den nicht einmal der legendäre Lambo Countach Wirklichkeit werden ließ. Wie so oft in der Automobilgeschichte war es schließlich der Technologietransfer aus dem Rennsport, der die Seriensportwagen in neue Sphären beschleunigte.

Die berühmt-berüchtigte Gruppe B in der Rallye-Weltmeisterschaft trieb mit Vierventiltechnik, Turbo und Allrad die Leistungswerte gen Himmel und erforderte Homologationsserien von mindestens 200 Einheiten. Als erster Straßensportler knackte 1984 der von der Gruppe B inspirierte Ferrari 288 GTO mit 32-Ventil-V8 knapp die 300-km/h-Marke, doch der Porsche 959 legte ab 1985 nach und avancierte in der "Sport"-Version sogar zum schnellsten Serienauto der Welt: 339 km/h. Da war es gut, dass ein spektakuläres Heckleitwerk aus Kevlar, ein großer Frontspoiler aus Polyurethan, elektronischer Allradantrieb, ein geschwindigkeitsabhängig geregeltes Stoßdämpfersystem und eine Niveauregulierung den schwäbischen Überflieger sicher auf dem Boden hielten.

Erstmals warnte ein neuartiges Reifendruckkontrollsystem an den Magnesiumrädern vor plötzlichem Druckverlust - für ein Hochgeschwindigkeitsauto wie den 959 damals ein Meilenstein der Sicherheitstechnik. Bei so vielen zukunftsweisenden Features sahen die meisten 959-Fahrer ihrem Innovationsträger bereitwillig nach, wenn die Technik ab und zu einen außerplanmäßigen Werkstattbesuch erforderte. Gewöhnungsbedürftig blieb allein der kraftvolle Doppel-Wumms des Turbos mit Registeraufladung, speziell wenn bei rund 5.000 Umdrehungen der zweite Lader einsetzte.

Vielleicht lag es an diesem vehementen Vorwärtsdrang, dass der eine oder andere prominente 959-Pilot sein Geschoss nicht immer bändigen konnte. So wie der Jahrhundertdirigent Herbert von Karajan, der sich gleich zwei 959 zuteilen ließ. Stardirigent Justus Franz holte seinen Porsche 959 sogar persönlich in Stuttgart ab und Popstar Falco zählte ebenso zu den Fans wie der spanische König Juan Carlos. Ein Scheich aus Katar ließ sich gleich sieben 959 von Porsche veredeln. Dagegen stellte sich Ex-Formel-1-Pilot Nick Heidfeld die Trumpfkarte jeden Autoquartetts der 1980er als raren 959 Sport in seine Garage.

Kaufinteressenten standen Schlange

Dieser Zuffenhausener sprengte bis zum Ende seiner Laufbahn Grenzen. Als Porsche 1992 eine auf acht Einheiten limitierte Edition des eigentlich schon vier Jahre zuvor ausgelaufenen 959 nachlegte und dafür 747.500 Mark verlangte - Rekord für einen deutschen Sportwagen - standen die Kaufwilligen noch einmal Schlange, während andere Supercar-Spezialisten wie Jaguar (XJ 220) und Bugatti (EB 110) ihre Autos nicht einmal mit Rabatten in den Markt drücken konnten.

Aber auch Porsche war schwieriges Fahrwasser gewohnt. 1980 hatte das Unternehmen erstmals Verluste geschrieben, die jungen Transaxle-Typen 924 und 928 sollten den Altstar 911 ersetzen, und die Moral der Mitarbeiter war auf einem Tiefpunkt. Doch dann übernahm Peter W. Schutz überraschend den Vorstandsvorsitz der Porsche AG und kippte bereits in seiner dritten Woche die Entscheidung, den 911 einzustellen. Stattdessen trieb er die Entwicklung der Markenikone voran, zunächst mit einem Cabrio, dann mit dem Porsche 959, dem "Über-911", wie ihn die Presse nannte.

Auto 29.07.23

Seit 60 Jahren der Zeit voraus Der Porsche 911 und die legendäre Ideal-Linie

Schulz führte Porsche zurück in die Gewinnzone, der 959 leistete dazu einen wichtigen Beitrag: Der Supersportwagen demonstrierte die überlegene technische Kompetenz des Sportwagenspezialisten und begründete eine exklusive Linie straßentauglicher Racer, die später vom Porsche Carrera GT und vom 918 Spyder fortgesetzt wurde.

Dabei sollte sich der ab 1982 entwickelte 959 ursprünglich auf die Rallyepisten konzentrieren und dort Gruppe-B-Typen wie den Audi Sport Quattro deklassieren. Das Reglement sah eine Mindeststückzahl von 200 Fahrzeugen vor, und so zeigte Porsche bereits auf der IAA 1983 einen Prototyp seines Mega-911. Die zahlungskräftigen Porsche-Sammler jubelten, daher wurden die geplanten Produktionszahlen für den 959 bald um fast 50 Prozent erhöht. Bereits bei der Rallye Dakar 1984 testeten mehrere 911 (953) den elektronisch geregelten Allradantrieb des 959 und erzielten auf Anhieb einen Doppelsieg.

Ein Testeinsatz von 959-Prototypen bei der Dakar 1985 endete zwar vorzeitig, doch 1986 bewies der 959 endgültig seine Überlegenheit bei der härtesten Rallye der Welt. Das Starterfeld der Wüstentour wurde von Geländewagen und Offroad-Trucks dominiert, mittendrin drei 210 km/h schnelle Porsche 959 mit doppelten Stoßdämpfern an der Vorderachse, Offroad-Reifen und elektrohydraulisch gesteuertem Mitteldifferenzial zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Ergebnis: Alle drei Porsche kamen ins Ziel und belegten die Plätze eins, zwei und sechs.

Doch dann verhängte die FIA das Aus für die PS-starke Gruppe B. Porsche konzentrierte sich nun auf Le Mans: 1986 holte ein 959 mit dem Typcode 961 den Klassensieg an der Sarthe. 1987 begann endlich die Auslieferung der Straßenversion des "Entwicklungsträgers für die Zukunft", wie Porsche sein Prestigemodell nannte. Die Geduldsprobe der seit Jahren wartenden Privatkunden wurde belohnt, der Porsche 959 setzte völlig neue Maßstäbe in Geschwindigkeit und Leistung und diente seinen glücklichen Besitzern sogar als Geldanlage mit Wertsteigerungsgarantie.

Chronik

1971: Als erster Supersportwagen-Hersteller nimmt Lamborghini die 300-km/h-Marke ins Visier. Auf dem Genfer Salon präsentiert Bertone den Prototyp des Lamborghini Countach, den LP 500, der laut Pressemitteilung 300 km/h schnell ist. Spätere Serienfahrzeuge werden aber nur mit 280 bis 290 km/h gemessen

Auto 26.03.23

Die Superflitzer werden 60 Lamborghini Sportwagen - im Zeichen des Stiers

1982: Für die Rallye-Gruppe B lanciert Porsche das Entwicklungsprojekt 959. Der Lamborghini Countach LP 500 S geht mit 4,8-Liter-Motor in Serie und erreicht laut Werksangabe Tempo 300

1983: Im September feiert der Porsche 959 als "Gruppe B"-Prototyp Weltpremiere auf der Frankfurter IAA. Die zur "Gruppe-B"-Homologation notwendigen 200 Kunden-Bestellungen für Straßenversionen des 959 sind für Porsche kein Problem. Im Gegenteil, die Nachfrage ist größer als die geplante Auflage

1984: Porsche startet bei der Rallye Paris - Dakar mit drei 911 4x4-Fahrzeugen, die bereits über das Allradantriebssystem des 959 verfügen. Die Fahrzeuge belegen die Ränge 1, 2 und 26. Entwicklungsstart für das Lamborghini-Projekt 112, einen Countach-Nachfolger. Der 441 kW/600 PS starke Versuchsträger des Projekts 112, der Prototyp Countach Evoluzione, erreicht in Nardo einen Rundendurchschnitt von 314,1 km/h. In einer Auflage von zwei Einheiten entsteht der Lamborghini Countach Turbo S mit 550 kW/748 PS Leistung. Jaguar-Chefkonstrukteur Jim Randle entwickelt die Idee eines neuen Aushängeschildes der britischen Automobilindustrie, des Jaguar XJ 220. Auf dem Genfer Salon wird der Ferrari 288 GTO als bis dahin schnellster Straßen-Ferrari vorgestellt. Bis Ende 1985 werden 277 Ferrari GTO inklusive Evoluzione-Serie gebaut

1985: Bei der Paris-Dakar starten drei 959 Prototypen mit Motoren aus dem 911 Carrera 3.2. Durch Kollisionen mit Felsen etc. kommt keines der Fahrzeuge ins Ziel. Allerdings siegt der Porsche 959 bei der ägyptischen Pharaonen-Rallye. Auf der IAA in Frankfurt im September feiert die Serienversion des Porsche 959 ihre Weltpremiere, präsentiert wird außerdem ein Schnittmodell des Fahrzeugs. Der Block des Sechszylinder-Biturbo-Boxers im 959 ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Zylinder sind luft- und die Zylinderköpfe wassergekühlt, die zwei Turbolader in Registeranordnung positioniert. Das Fahrwerk ist elektronisch geregelt, der Allradantrieb wird über ein Sensorsystem geregelt. Die Vmax des Porsche 959 wird mit "über 315 km/h" beziffert, noch eindrucksvoller ist die Beschleunigungszeit von 3,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Zwar wies der Sportwagenbauer AC schon früher für den Roadster Cobra Werte von unter vier Sekunden aus, aber diese Werte werden von Fachleuten bezweifelt, während die Presse den Beschleunigungsbestwert des Porsche 959 bestätigt

Auto 17.12.22

Traumtrio auf Tour Ausfahrt mit Porsche 959, Carrera GT und 918 Spyder

1986: Sensation bei der Rallye Paris-Dakar. Die Plätze 1, 2 und 6 (das Werkstattauto) gehen an Porsche 959. Die Fahrzeuge entsprechen bis auf die erhöhte Bodenfreiheit weitgehend der Serienversion, jetzt auch mit dem Motor aus dem 959. Dies jedoch mit einer Leistungsdrosselung auf 249 kW/400 PS, um kompatibel zu sein für die afrikanischen Kraftstoffqualitäten. Sieg bei der 1.000-Pisten-Rallye in Frankreich. Bei den 24 Stunden von Le Mans erzielt der 959 unter der Bezeichnung 961 einen Klassensieg. Das Fahrzeug ist spezifiziert nach der FIA-Klasse GTX. Im Gesamtklassement wird der siebte Platz belegt. Aston Martin lanciert das von Zagato karossierte Hochleistungsmodell V8 Vantage Zagato, das auf dem V8 Vantage basiert und in einer Auflage von 50 Einheiten gebaut wird. Tests der Fachpresse ermitteln, dass Aston Martin das selbst gesteckte Ziel einer Vmax von 300 km/h knapp verpasst

1987: Erneute Teilnahme des Porsche 961 in Le Mans. Nach einem Unfall brennt das Fahrzeug allerdings aus. Von der Straßenversion des 959 werden in diesem Jahr 113 Einheiten produziert. Der Ferrari F40 debütiert als bis dahin schnellster Ferrari für den Straßeneinsatz

1988: Porsche legt eine 29 Einheiten umfassende Serie von Porsche 959 Sport auf, von denen einige eine werksseitige Leistungssteigerung auf 379 kW/515 PS erhalten, genug für 339 km/h Vmax. Ansonsten differenziert sich der 959 Sport vom 959 "Komfort" durch ein nachgeschärftes Sportfahrwerk, Sportsitze, Vierpunkt-Sicherheitsgurte, Überrollkäfig und Entfall der Klimaanlage sowie des rechten Außenspiegels. Nach insgesamt 292 Einheiten läuft die Produktion des Porsche 959 aus. Zum 25-jährigen Unternehmensjubiläum stellt Lamborghini den "Countach 25" vor, der als Antwort auf Porsche 959 und Ferrari F40 gedacht ist. Der Jubiläums-Lamborghini wird zum meistproduzierten Countach-Typ aller Zeiten, bleibt aber mit 295 km/h unter der 300-km/h-Marke. Auf der Birmingham Motorshow debütiert die seriennahe Studie des Jaguar XJ 220, allerdings noch mit Allradantrieb und V12-Motor

1989: Aus einem Unfallwagen wird ein Cabriolet des Porsche 959 aufgebaut, das die Düsseldorfer Firma Auto Becker auf der Frankfurter IAA zeigt

07:36 min

Auto 02.02.25

"Ultimatives Fahrerlebnis" Porsche "geht die Extrameile" für neuen 911 GT3

1991: Am 15. September, dem 110. Geburtstag von Ettore Bugatti, debütiert in Paris der 342 km/h rasante Bugatti EB 110 mit 412 kW/560 PS starkem 3,5-Liter-V12. Als EB 110 S bzw. SS erreicht der Bugatti sogar 351 km/h, ein Wert den später erst der McLaren F1 übertrifft. In Deutschland wird der Bugatti EB 110 als langstreckentaugliches Geschäftsfahrzeug vermarktet

1992: Eine Kleinserie von acht Porsche 959 wird aus Teilebeständen produziert, dies mit optimierter Niveauregulierung und modifizierten Stoßdämpfern. Der Preis beträgt 747.500 Mark. Im Juni wird das erste Kundenfahrzeug des Jaguar XJ 220 ausgeliefert, allerdings nun mit V6 statt anfänglich vorgesehenem V12-Triebwerk

1998: In den USA wird das "Show & Display"-Gesetz verabschiedet, das die Einfuhr und eingeschränkte Nutzung (bis 2500 Meilen pro Jahr) technisch bedeutender Fahrzeuge wie des Porsche 959 erlaubt. Zuvor erhielt der Porsche 959 keine Homologation für Nordamerika

2017: Die ersten Porsche-959-Straßenautos erreichen Oldtimerstatus und gelten als Kandidaten für ein H-Kennzeichen

2025: Porsche und die Community feiern das Jubiläum "40 Jahre Porsche 959" mit verschiedenen Aktionen und Events

Ausgewählte Produktionszahlen

• 292 Einheiten, davon 113 Einheiten im Jahr 1987, 179 Einheiten im Jahr 1988 und acht Fahrzeuge im Jahr 1992
• 29 Einheiten des Porsche 959 wurden in 100 Kilogramm leichterer Sport-Spezifikation ausgeliefert, dies ohne Klimaanlage, Rücksitze, elektrische Fensterheber und rechten Außenspiegel, dafür optional mit werksseitiger Leistungssteigerung.