Seit 2011 gibt es das C-Klasse Coupé in seiner heutigen Form. So richtig konnte es sich optisch aber nicht in Szene setzen. Mit dem neuen Mittelklassesportler könnte sich das ändern. Nicht nur wegen des rassigen Aussehens.

"Mit dem neuen C-Klasse Coupé erweitern wir die Palette unserer Traumautos um ein neues Modell." Mit diesen Worten eröffnet Mercedes' Entwicklungschef Thomas Weber die Präsentation des C-Klasse Coupés. Und tatsächlich erinnert der sportliche Zweitürer an das Traumauto schlechthin, den Mercedes GT. Wie den sündhaft teuren Sportwagen zeichnet auch das in der Mittelklasse angesiedelte C-Klasse Coupé eine lange Motorhaube aus, eine markant abfallende Dachlinie und - das ist das gelungenste Detail - ein wuchtiges und gleichsam extrem dynamisches Heck.

Nein, das Coupé will kein kleiner GT sein. Auch kein kleines S-Klasse Coupé. Vielmehr sucht der dynamische Mittelklässler seinen eigenen Weg mit gelungenen Proportionen, einer sehr hohen Schulterlinie, die von der darunterliegenden Tornadolinie gekonnt unterstrichen wird. Rahmenlose Türen und frei stehende Außenspiegel unterstreichen die Silhouette. Hinzu kommen eine sich hart in den Wind legende Frontscheibe, sehr schmale Seitenscheiben und eine vom Dach ins Heck fließende Heckscheibe.

Auf Dynamik getrimmt

Die Front dominiert der Diamantgrill mit großem Mercedesstern und darunterliegenden weit aufgerissenen Lufteinlässen. Schmale Heckleuchten beleben das Hinterteil des Coupés, wobei die wie eine Sichel geschwungene Spoilerlippe auf der Heckklappe und die in Chrom gerahmten Diffusor-Auslässe keinen Zweifel daran lassen, wo sich der Wagen einordnen will: natürlich in der Sportecke! Dafür spricht auch der cW-Wert von 0,26, der ohnehin zu einer Passion der Stuttgarter geworden ist. Der soll auch dafür sorgen, dass das Coupé 20 Prozent weniger Sprit verbraucht als sein Vorgänger, der von 2011 bis März dieses Jahres gebaut wurde und weltweit immerhin über 100.000 Käufer fand.

Um ähnlich gute Absatzzahlen zu erzielen, gibt sich die Neuauflage auch im Innenraum ambitioniert. Extra für das Coupé entwickelte Integralsitze sichern nach dem Aufschwingen der Türen einen tiefen Einstieg und eine ebensolche Sitzposition. In den Händen ruht ein mächtiges beledertes Volant. Über der sich elegant in den Innenraum schwingenden Mittelkonsole schwebt das Multimediadisplay, chromgeränderte Jetdüsen fächern Luft und die gerasterten Tippschalter machen die Bedienung der Klimaanlage zum haptischen Erlebnis. Aber all das ist nicht neu, folgt Bekanntem genau wie die optionale Bedienung aller wesentlichen Funktionen über den "Handschmeichler".

All das bedient aber eher das allgemeine Wohlbefinden der vier Passagiere. Allerdings sollten Reisende in der zweiten Reihe nicht allzu groß sein, denn bereits ab einer Körperhöhe von 1,75 Meter wird es dort am Kopf eng. Dennoch beweist das Coupé eine gewisse Familientauglichkeit. Kinder können, solange sie nicht mehr in schweren Sitzschalen untergebracht werden, problemlos auf der Rückbank geparkt werden. Klage könnte nur kommen, weil der Blick aus dem Fenster wegen der hohen Schulterlinie schier unmöglich ist. Beim Gepäck müssen hingegen mit 355 Litern nur geringe Abstriche gemacht werden.

Fahrspaß garantiert

Doch was das C-Klasse Coupé in erster Linie auszeichnet, ist natürlich der Fahrspaß, den es verspricht. Dafür wurde im Vergleich zum Vorgänger der Radstand um 80 Millimeter verlängert, was zum einen für kurze Überhänge, mehr Platz im Innenraum und einen verbesserten Fahrkomfort sorgt. Der sportlichen Ausrichtung folgend wurde das Fahrwerk 15 Millimeter tiefer gelegt. Vorne arbeitet eine Vierlenkerachse, am Heck sorgt eine Raumlenker-Hinterachse für Spurtreue. Für besonderen Abrollkomfort kann optional auch eine Luftfederung geordert werden. Über fünf Fahrstufen bestimmt der Pilot selbst, wie er seinem Coupé die Sporen geben will: geschmeidig und ökologisch wertvoll im "Eco"-Mode oder mit enthemmten elektronischen Helferlein in "Sport +".

Natürlich hängt die Enthemmung immer auch vom Motor ab. Hier haben die Kunden die Wahl zwischen vier Benzinern mit einer Leistungsspanne von 156 PS bis 245 PS und zwei Dieselaggregaten, die 170 PS und 204 PS leisten. Die sportlichen Speerspitzen bilden wie bei Mercedes üblich die AMG-Modelle. In diesem Fall sind es das C63 Coupé und der C 63 S, die mit 476, respektive 510 PS, zu Werke gehen. Doch dazu später. Neben dem Spitzensportler standen vorerst der größte Benziner und der 204 PS starke Selbstzünder für eine erste Ausfahrt zur Verfügung.

Druckvoller Diesel

In exakt 6,0 Sekunden schiftet die Sieben-Gang-Automatik den 1,6 Tonnen schweren C 300 ohne Verzögerungen auf Tempo 100. Das ist ein ordentlicher Wert. Allerdings wirkten Spurteinlagen ab etwa 150 km/h etwas schwerfälliger. Hier schien die Elektronik sich nicht ganz sicher, wie bei einem Kickdown zu verfahren ist, und biss sich mit einem sportlich generierten Motorsound, der mehr Leistung verspricht, als für den Bruchteil von Sekunden zur Verfügung gestellt werden konnte. Mit Blick auf die Endgeschwindigkeit von 250 km/h scheint das aber eher ein gefühltes als ein tatsächliches Problem.

Der Diesel gleicht trotz 41 PS Leistungsunterschied dieses gefühlte Loch besser aus. Dank seiner 500 Newtonmeter Drehmoment und der Kopplung des Triebwerkes an die neue Neungang-Automatik spielt der C 250 d hier die Sportkarte deutlich druckvoller. Hinzu kommt, dass die Stuttgarter sich bei diesem Aggregat nicht gemüßigt sahen, einen Sound zu erzwingen. Der Selbstzünder schiebt seine 1,6 Tonnen nur 0,7 Sekunden langsamer an der 100-km/h-Marke vorbei und beschleunigt bis auf Tempo 247. Fahrtechnisch nehmen sich beide Modelle nicht viel. Der C 300 wirkt etwas leichtfüßiger, weil nicht so viel Gewicht auf der Vorderachse lastet wie beim Diesel.

Beide Modelle lassen sich aber flott und ohne Verwerfungen ums Eck ziehen, schmiegen sich an den Asphalt und bieten im "Sport +"-Modus ein dem Namen entsprechendes Fahrverhalten, während mit "Eco", bei entsprechenden Streckenabschnitten, sanft gesegelt werden kann. Für den Verbrauch bedeutet das: Der C 300 genehmigte sich auf den ersten Testkilometern auf flott gefahrener und bergiger Strecke 9,8 Liter, der Diesel begnügte sich mit 6,8 Litern.

Leittier ist der AMG C 63 S

Die Verbrauchswerte verändern sich noch einmal deutlich, wenn die Entscheidung auf den Supersportler, das AMG C 63 S Coupé, fällt. Der verschlang 15,7 Liter, bot aber auch mit Abstand den größten Fahrspaß. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn unter seiner Haube regiert ein V8. Ja, es ist der, der auch den GT befeuert. In Werte umgerechnet, bedeutet das, dass hier 1,7 Tonnen Kampfgewicht in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo katapultiert werden. Mit offenen Drosselklappen donnert die 7-Gang-Speed-Shift-Automatik die Gänge hoch und vor allem runter.

Greifen die Hochleistungsbremsen, geht es in Windeseile zwei Schaltstufen runter, um beim folgenden Tritt auf den Pin wieder nach oben zu jagen und das Coupé unter höllischem Spratzen bis auf 290 km/h zu beschleunigen. Waren bereits beim Serienmodell schon ordentliche Kurvengeschwindigkeiten möglich, lässt sich der Athlet aus Affalterbach mit elektromechanischer Sportparameter-Lenkung noch einen Tacken schärfer um die Kehre prügeln. Grund dafür sind nicht nur die 510 PS des Achtzylinders und die daraus resultierenden 700 Newtonmeter Drehmoment, sondern auch eine Spurverbreiterung an der Hinterachse sowie das dort arbeitende Sperrdifferenzial mit Schlupfregulierung.

Mit der Spurverbreiterung geht auch eine Veränderung der Optik einher. Die hinteren Kotflügel mussten weit ausgestellt werden, was vor allem die Designer bei AMG freut. Denn jetzt konnten die 20-Zoll-Felgen mit 285er Gummis bespannen und in die Radhäuser gestellt werden. Um ein optisches Gleichgewicht zur Frontpartie zu schaffen, wurden auch dort die Kotflügel verbreitert und 20 Zöller mit 255er Pneus eingestellt. Auch sonst bot das Coupé alle Möglichkeiten der optischen Aufwertung, wie man sie aus der Mercedes-Sportecke gewohnt ist.

Von der Serie kaum was übrig

Von der Serie bleiben lediglich Tür, Dach und der Heckdeckel übrig, alles andere ist neu. Neben der tief gezogenen Nase, öffnen sich die Lufteinlässe an der Frontschürze weiter als in der Serie und Flics sorgen für einen optimalen Luftstrom, während der tief platzierte und gepeilte "Twin Blade"-Kühlergrill mit AMG-Schriftzug den Fahrzeugschwerpunkt optisch absenkt. Am Heck zitiert sich AMG selbst und präsentiert einen Diffusoreinsatz mit Merkmalen aus dem Motorsport. Die Heckspoilerlippe ist als schmale Abrisskante platziert und wie eine Klinge geformt. Das sieht nicht nur scharf aus, sondern sorgt auch für einen besseren Abtrieb an der Hinterachse.

Auch im Innenraum setzt AMG im Gegensatz zur Serie noch einen drauf: Die Instrumententafel ist schwarz, graue Ziernähte sorgen für Kontraste, während zahlreiche AMG-spezifische Bedienelemente ebenfalls die Nähe zum Rundkurs betonen. Neben den obligaten Sportsitzen können auch Performance-Sitze geordert werden. Sie bringen den Piloten in eine noch tiefere Sitzposition und bieten dank der stärker konturierten Form einen noch besseren Seitenhalt bei der Kurvenhatz.

Wer mit dem C-Klasse Coupé AMG dynamisch ums Eck gehen möchte, muss - gemessen an einem GT S oder dem S-Klasse Coupé  - gar nicht so tief in die Tasche greifen. 77.826 Euro verlangt Mercedes für sein sportlichstes Coupé in der Mittelklasse mit einer entsprechenden AMG-Attitüde. Einsteigen kann man in ein C-Klasse Coupé aber bereits für 35.581 Euro. Dafür gibt es 157 PS und ein manuelles Sechsganggetriebe. Für den C 300 sind 44.803 Euro und für den 250 d 45.041 Euro zu berappen. Wer jetzt sagt, ein Coupé ist ja gut und schön, aber ein Cabrio noch schöner, der muss sich nur noch einen Augenblick gedulden. Bereits im kommenden Jahr wird die offene C-Klasse vorfahren. Alle anderen Modelle gibt es ab Dezember, den AMG ab März 2016.