Habt acht: Nach sieben Modellen mit konventionellem Antrieb stellt BMW seinen X5 mit Plug-In-Hybrid-Technik vor. Eine Änderung der Diesel-Vorliebe europäischer SUV-Kunden wird das Auto wohl nicht bewirken, aber es ist ungemein wichtig für Märkte wie USA und China.

Die Idee, einen 2,3 Tonnen schweren BMW X5 mit einem Vierzylinder-Ottomotor auszustatten, mutet für sich genommen etwas gewagt an. Allerdings nicht mehr, wenn dieses Zweilitertriebwerk 245 PS abgibt und obendrein von einem 83-kW-Elektromotor unterstützt wird. Dann nämlich spurtet die Fuhre in weniger als sieben Sekunden von null auf hundert. Wichtiger noch als die Sprinter-Qualitäten sind bei einem kombinierten Elektro-Verbrenner-Antrieb die Verbrauchswerte. Dort setzt BMW mit dem auf dem Rollenprüfstand ermittelten Wert von 3,3 Litern je 100 Kilometer eine interessante Duftmarke.

Sieht man einmal vom Mitsubishi Outlander PHEV ab, der über zwei Elektromotoren verfügt und außerdem nicht zum Premium-Segment gerechnet wird, hat es der neue BMW mit zwei Hauptkonkurrenten zu tun: dem Porsche Cayenne S eHybrid und dem Volvo XC90 T8. Während die Zuffenhausener auf einen V6-Sechszylinder setzen, bedient sich der Schwede ebenso wie der BMW eines Vierzylinders. Mit 416 (Porsche) und 400 PS Systemleistung übertreffen beide Wettbewerber den Bayern-Stromer, der es auf 313 PS bringt.

Unter der etwas sperrigen Modellbezeichnung BMW X5 xDrive40e kommt das Fahrzeug im Herbst in den Handel und ist ab 68.400 Euro zu haben. In dieser Disziplin ist der BMW eindeutiger Punktsieger, denn sowohl Porsche (82.920 €) als auch Volvo (76.705 €) liegen deutlich darüber. Gebaut wird das Elektro-SAV (BMW nennt seine hochbeinigen Allrad-Kombis konsequent "Sports Activity Vehicle") im US-Werk Spartanburg. Dort richtet man sich gerade auf eine erhöhte Nachfrage ein und baut die Kapazität um 50 Prozent auf 450.000 Fahrzeuge jährlich aus. Von den rund drei Millionen X-Modellen, die seit etwa 20 Jahren über die Welt verteilt wurden, macht allein der X5 die Hälfte aus.

E-Motor in Getriebe integriert

Die Bayerischen Motorenwerke sehen sich inzwischen als Vorreiter in Sachen Elektromobilität und führen als Beleg die Modelle i3 und i8 ins Feld. So ist es nicht verwunderlich, dass aus Sicht der Verantwortlichen der Hybrid-X5 "von einem Transfer von Technologie und Knowhow aus dem ersten Einsatz von BMW i Automobilen" profitiere. Und tatsächlich sind es weder der Allradantrieb oder der gehobene Beförderungs-Komfort, die besondere Aufmerksamkeit verdienen – denn nichts anderes wird von einem X5 erwartet – sondern die intelligente Antriebssteuerung, die für den möglichst effizienten Einsatz von Otto- und Synchron-Elektromotor verantwortlich ist. Letzterer ist übrigens in das achtgängige Steptronic-Automatik-Getriebe integriert.

Im Prinzip können Fahrer oder Fahrerin eine spezifisch definierte Gangart vorwählen oder sie überlassen es der Elektronik, wie sie die vorhandenen Ressourcen einsetzt und wieder auffüllt. Das Auffüllen kann durch den Verbrenner geschehen, der mittels Generator die Batterie lädt oder aber durch Rekuperation, die als wichtigster Baustein von Hybrid-Konzepten kinetische Energie wieder in elektrische verwandelt. Rein elektrisches Fahren ist bis 120 km/h möglich, darüber setzt in jedem Fall der Vierzylinder ein. In der Grundeinstellung erhält der Ottomotor Unterstützung durch den Elektroantrieb, der mit seinem aus dem Stand heraus verfügbaren Drehmoment von 250 Newtonmetern für spontane Kraftentfaltung sorgen kann. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert der BMW X5 xDrive40e in 6,8 Sekunden. In Kombination bringen es beide Antriebe auf ein Nennleistung von 450 Newtonmetern. Weniger sollte es aber auch nicht sein, denn im Vergleich zu dem gleich starken Dieselmodell X5 40d schleppt der Hybrid ein Mehrgewicht von rund 120 Kilogramm mit sich herum.

Dieser Wert ergibt sich aus den zusätzlichen Baugruppen für den Elektroantrieb, die zusammen rund 250 Kilogramm wiegen und dem Mindergewicht des Vierzylinders gegenüber dem Sechszylinder-Diesel. Genau 2305 Kilogramm Leermasse stand in der Zulassung des Testwagens, dem allerdings ein Defizit an Agilität und Temperament nicht bescheinigt werden kann. Die auf 210 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit macht diesen X5 zwar nicht zum Rennwagen, aber Kunden mit erhöhten Sprint- oder Tempoansprüchen können sich ja immer noch an den 6- oder 8-Zylindermodellen der Baureihe bedienen.

Mehr als 800 Kilometer Reichweite

Außer der Automatik-Funktion und "Max eDrive" für rein elektrisches Fahren bis 120 km/h gibt es noch den "Save-Battery"-Modus. In dieser Einstellung können die Insassen die im Hochvoltspeicher verfügbare Energie während der Überlandfahrt für spätere Anwendung aufheben und den Ladezustand konstant halten. Die mit einer Kapazität von neun Kilowattstunden ausgestattete Batterie kann so später für ein emissionsfreies Fahren von bis zu 31 Kilometern genutzt werden. Man habe sich, sagt Projektleiter Gerhard Thiel, nicht für eine höhere Batterie-Kapazität (und damit mehr elektrischer Reichweite) entschieden, da dies zu noch mehr Gewicht und einer Verringerung des Laderaumvolumens geführt hätte, das jetzt 500 bis 1720 Liter beträgt.

Der aus anderen BMW-Modellen bekannte Fahrerlebnisschalter ist ebenfalls an Bord und ändert die Kennlinien von Fahrpedal, Lenkung und Schaltcharakteristik. Im Eco-Pro-Mode ist eine Segelfunktion bis 160 km/h vorgesehen. Der Kraftstofftank fasst 85 Liter, so dass laut BMW eine Gesamtreichweite von mehr als 830 Kilometern möglich ist. Serienmäßig wird das Modell X5 xDrive40e mit einer modellspezifischen Fahrwerksabstimmung sowie dynamischer Dämpferkontrolle ausgestattet. Die Hinterachse ist mit einer Luftfederung einschließlich automatischer Niveauregulierung versehen.

Dass die Parameter des Neuen Europäischen Fahrzyklus’ nur bedingt zur Beurteilung von Hybridfahrzeugen taugen, ist hinlänglich bekannt. Deshalb war es auch keine Überraschung, dass die bei diesem ersten Fahrtest erzielten Verbrauchswerte weit jenseits dessen lagen, was als offizieller Spritkonsum des X5-Hybrids gilt. Andererseits ist ein Schnitt von rund acht Litern je 100 Kilometer nicht zu viel für einen 2,3 Tonnen schweren Allradler, der rund 150 Kilometer zügig in Stadt, auf Landstraßen und über die Autobahn bewegt wurde.

Wer den leeren Akku nicht an der Haushaltssteckdose aufladen will, was an die vier Stunden dauern kann, für den bietet BMW die In-House-Lösung mit Herstellergarantie an: Die kostenpflichtige weiß-blaue Wallbox schafft das Laden in 2:45 Stunden. Um alle technischen Finessen kennenzulernen, kann der Neukunde auch eine halbtägige "eDrive Experience" für 179 Euro buchen.