An der Idee etwas völlig neu zu erfinden und dabei das Erfolgreiche zu bewahren sind schon einige gescheitert. Beim neuen MX-5 stand Mazda vor einer solchen Aufgabe. Die Mission wurde hier aber bravourös erfüllt.

Um es gleich vorwegzunehmen: Die Auferstehung des Mazda MX-5 ist absolut gelungen. Nur der Zeitpunkt ist suboptimal, denn Roadster kommen idealerweise im Frühjahr auf den Markt und nicht Anfang September, wie das für den japanischen Spaßmacher in Deutschland vorgesehen ist. Rund 850 Fans des Freiluft-Fahrens haben sich davon aber nicht abschrecken lassen und für das Auto noch bevor sie die ersten Kilometer damit zurücklegen konnten, einen Kaufvertrag unterschrieben. Um die 1000 Exemplare, so nimmt man bei Mazda in Leverkusen an, dürften es in diesem Jahr noch werden.

Der MX-5 ist aus zweierlei Gründen zur Ikone geworden. Zum einen hat er ein in den späten 80er Jahren kaum noch vorhandenes Fahrzeug-Segment neu belebt, zum anderen hat er die Marke Mazda gerettet, die ohne den großen Erfolg des kleinen und leichten Zweisitzers heute wohl kaum noch existieren würde. Etwa eine Million Fahrzeuge sind in drei Generationen über den Globus verteilt worden, weit mehr als von jedem anderen Fahrzeug dieser Konzeption seit Beginn des Automobilbaus.

Außer den Deutschen schätzen in Europa vor allem die Briten den Wagen, der ihnen wie die Reinkarnation der allzu früh verblichenen Roadster eigener Produktion vorkommen musste. MG, Triumph oder Austin Healey hatten über Jahrzehnte kleine, schnelle und offene Zweisitzer im Programm und im Vereinigten Königreich wurden sie mit Wonne bewegt, selbst wenn es wieder mal "typisch englisches Wetter" gab.

Konservierte Faszination

Wie es sich anfühlt, den MX-5 bei Niederschlag zu fahren, war bei der Präsentation im sonnendurchfluteten Barcelona nicht zu erfahren, statt dessen aber, welche Emotionen ein von überwiegend schlichter Technik bestimmtes Cabrio auch heute noch zu entfachen in der Lage ist. Zweifellos wäre ein großes Wehklagen die Folge gewesen, hätte Mazda sich vom weltweiten Rückgang der Verkaufszahlen offener Autos beeindrucken lassen und den Roadster eingestellt. Der MX-5 von heute hat in den mehr als 25 Jahren seiner Existenz nichts von seiner Faszination eingebüßt, ist nur frischer in Design und Technik geworden. So frisch, dass voraussichtlich nächstes Jahr Fiat diese Basis für die Neuauflage des von 1966 bis 1985 gebauten Fiat 124 Sport Spider nutzen wird.

Zwischen zwei Motorisierungen können die Kunden auswählen. Das Basismodell hat 1,5 Liter Hubraum und 131 PS, die verschärfte Version 160 PS aus zwei Litern Hubraum. Da Mazda sich schon vor Jahren bei der Entwicklung seiner Sky-Active-Aggregate dafür entschieden hat, die Otto-Motoren ohne Turbolader auskommen zu lassen, gibt es auch im MX-5 nur natürlich beatmete Triebwerke. Beide Modelle sind nach dem Prinzip kompakt, handlich, leicht und griffig konstruiert. Ohne Insassen wiegen sie nur 975 bzw. 1000 Kilogramm, was gegenüber dem Vorgänger einer Verminderung um rund 100 Kilogramm entspricht und somit eine Verbesserung des Leistungsgewichts darstellt.

Einen Zugewinn an Agilität und Fahrspaß versprachen sich die Konstrukteure von einer tieferen Einbaulage des Längsmotors sowie der Absenkung der Sitzpositionen. Beides rutschte etwa 15 Millimeter näher an die Straße. Da gleichzeitig der Rahmen der Windschutzscheibe noch um etwa 70 Millimeter nach hinten versetzt wurde, wirkt der neue MX-5 noch gestreckter und dynamischer. Kurze Überhänge vorn und hinten, ein großer Lufteinlass, der die Verwandtschaft mit den fünf anderen Mazda-Modellen bekundet, fügen sich zu einer Komposition im markentypischen "Kodo"-Design. Durchtrainiert und drahtig wirkt der neue Roadster, was nicht nur daran liegt, dass er 80 Millimeter kürzer und 15 Millimeter breiter als der Vorgänger ist.

Der Innenraum wirkt, selbst wenn das Faltdach hinter den Kopfstützen verstaut ist, körpernah geschnitten und eng anliegend wie ein Turnschuh. Auf Wunsch kann er mit Recaro-Sportsitzen bestückt werden. An der vertrauten Stelle ein Handschuhfach zu suchen, ist müßig, denn die Verstaubox ist zwischen den Sitzen vor dem Verdeckkasten untergebracht. Auch wenn der Fahrtwind tost, wollen die Roadsterfahrer nicht auf passende Unterhaltung verzichten, weshalb der Einbau einer soundstarken Musikanlage unerlässlich ist. Bedauerlicherweise sitzt der Subwoofer auf der Beifahrerseite, wo er den Fußraum um ziemlich genau zwölf Zentimeter reduziert. Auch an anderer Stelle wünschte man sich ein paar Zentimeter mehr, etwa bei der Position des Schalthebels für das Sechsganggetriebe, wo vor allem jene weit neben ihren Oberkörper greifen müssen, die ihre optimale Sitzposition nah am Lenkrad finden.

Drehzahlhungrige Motoren

Der Verzicht auf naheliegendes gehört beim MX-5 zum überlieferten und akzeptierten Konzept, er betrifft nicht nur die manuelle Verdeck-Bewegung, sondern auch das Fehlen einer horizontalen Lenkrad-Verstellung oder von nennenswertem Stauraum. Mit 130 Litern gibt der Hersteller das Gepäckvolumen an, das durch eine 36 mal 82 Zentimeter große Öffnung befüllt wird. Mit etwas Geschick sind zwei Bordtrolleys und zwei flexible Taschen unterzubringen. Bei 240 bzw. 260 Kilogramm erlaubter Zuladung ist das maximale Fahrzeuggewicht so bemessen, dass beleibte Insassen nach einer reichlichen Mahlzeit und vor Antritt der Fahrt ruhig noch mal auf die Waage gehen sollten.

Schon ab den ersten gefahrenen Metern fällt es schwer, sich dem Bann dieses Spaßmobils zu entziehen. Infantile Gefühle stellen sich ein, angesiedelt irgendwo zwischen Kinder-Karussell und Carrera-Bahn. Das kleine, griffige Lenkrad, die knackige Schaltung, der extrem kurze Weg des Kupplungspedals – es hat etwas spielzeughaftes, den MX-5 durch den Verkehr zu dirigieren. Am meisten Spaß bringt er natürlich auf kurvigen Landstraßen, wobei man gut daran tut, den Motor unter Drehzahl zu halten. Lieber einmal mehr herunterschalten, als im Kurvenausgang zu verhungern. 150 und 200 Newtonmeter Drehmoment bringen die beiden Motoren auf, und die volle Durchzugskraft ist auch erst jenseits von 4600 Umdrehungen verfügbar.

Anders als bei den meisten anderen manuellen Getrieben heutzutage ist der 6. Gang nicht lang übersetzt, sondern lässt die Kurbelwelle im gleichen Tempo drehen, wie die Antriebsräder. Programm-Manager Nobuhiro Yamamoto hält den direkten Durchtrieb für eine ideale Lösung, weil sie Reibungsverluste minimiert und Gewicht spart. Er weiß aber auch, dass sich mit niedrigeren Drehzahlen bei Autobahntempo Sprit sparen und Geräusche mindern lassen. Nach EU-Norm verbrauchen die Motoren 6,6 Liter (mit Start-Stopp-Automatik) bzw. sechs Liter je 100 Kilometer. Die auf der Testfahrt beobachteten 1,2 bis 1,4 Liter Praxis-Zuschlag sind als eine Form der Vergnügungssteuer anzusehen.

In Deutschland wird der Mazda MX-5 ab 22.990 Euro zu haben sein. Die Basis-Ausstattung hat 131 PS sowie LED-Scheinwerfer und Klimaanlage ab Werk. In Leverkusen geht man davon aus, dass 90 Prozent der Kunden die höherwertigen "Exclusive"- oder "Sports"-Linien wählen werden. Dann sind 25.390 bzw. 27.490 Euro fällig. Für das 160-PS-Modell mit Start-Stopp-Automatik, Einparkhilfe, Alufelgen, Bilstein-Sportfahrwerk, Bose-Sound- und Navigationssystem sind 28.990 Euro zu veranschlagen.