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Erste Fahrt im Elektro-Opel Unter Strom im Ampera-e?

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Der Opel Ampera-e macht nicht nur am Holmenkollen in Norwegen eine gute Figur.

(Foto: Holger Preiss)

Als der erste Opel Ampera 2012 auf den Markt kam, blieb er von den Kunden unverstanden. Dabei war das Konzept zukunftsweisend. Jetzt starten die Rüsselsheimer mit dem Ampera-e einen neuen Versuch. Kann der Stromer diesmal die Kunden elektrisieren?

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Trotz der Maße eines Kleinwagens bietet der Opel Ampera-e mehr Platz als ein Astra.

(Foto: Holger Preiss)

Mit dem Ampera-e erfüllt Opel ein Versprechen: ein Elektroauto zu bauen, das eine alltagstaugliche Reichweite hat und bezahlbar ist. Nun werden aufmerksame Beobachter der E-Mobilitäts-Szene sagen: "Der Ampera-e ist doch eigentlich ein Chevrolet Bolt." Richtig. Der Ampera-e ist ein Bolt und wird auch im GM-Werk Orion in Michigan, USA gebaut. Entwickelt wurde der Wagen aber während der glücklichen Ehejahre von Opel und General Motors gemeinsam. Ein Umstand, der dazu führte, so berichtet Entwicklungschef Rainer Bachen, dass die Amerikaner für den Bolt eine eigene Fahrwerksabstimmung generierten. Als sie aber den Ampera-e fuhren, stellten sie fest, dass die Arbeit der deutschen Ingenieure irgendwie besser zum Wagen passte. Das Ergebnis: Es wurde kurzerhand eins zu eins in den Bolt übertragen.

Wichtig war für Bachen und seine Kollegen, dass auch das Elektroauto eine ausgewogene Mischung zwischen Komfort und Sportlichkeit bietet. Und das ist gar nicht so einfach, wenn eine 430 Kilogramm schwere Batterie in Unterflur-Bauweise zwischen den Achsen ruht. Natürlich bringt das den Schwerpunkt an die richtige Stelle und schafft eine Gewichtsverteilung von nahezu 50 zu 50. Wer jetzt aber glaubt, der Ampera-e würde sich wie ein Supersportwagen ums Eck schlenzen lassen, muss enttäuscht werden. Dazu ist der Radstand mit 2,60 Metern einfach zu kurz, der Wagen baut zu hoch und ist mit knapp 1,7 Tonnen auch zu schwer.

Mehr Platz als im Opel Astra

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Auf den ersten Blick sieht der Innenraum des Ampera-e ganz schick aus.

(Foto: Opel)

Letztlich ist das aber auch nicht der Anspruch des Kompakten, der sich mit einer Länge von 4,16 Meter und eindeutig ins B-Segment einsortiert, aber das Platzangebot eines echten Kompakten verspricht. Tatsächlich ist der Kofferraum mit 381 Litern ordentlich bemessen und auch das Raumangebot für die Passagiere ist erstaunlich Luftig. Rechnerisch soll es sogar größer sein als im Opel Astra. Jedenfalls für Menschen, die die Größe von 1,90 Meter nicht überschreiten. Gerade in der zweiten Reihe ist das Platzangebot mit den richtigen Passagieren auf den vorderen Plätzen ordentlich. Für Fahrer und Beifahrer wünschte man sich auch im Ampera-e die tollen, von der Aktion gesunder Rücken zertifizierten Polster aus Astra, Mokka oder Insignia.

Beim Gestühl, das auch im Bolt verwendet wird, ist die Oberschenkelauflage nämlich etwas kurz geraten und der Rücken muss sich in sehr eng geschnittene Seitenwangen der Lehne pressen. Auf langen Strecken könnte das durchaus für Ungemach sorgen. Hinzu kommt die hohe Position des Sitzmöbel, das vor allem hoch aufgeschossenen Zeitgenossen einen unglücklichen Anstellwinkel beschert. Alle anderen Fahrgäste werden die erhöhte Sitzposition lieben, da sie dem eines SUV sehr ähnlich ist, und auch den Abrollkomfort preisen.

Der fährt sich anders

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Mit einer Reichweite von über 350 Kilometern kommt der Opel Ampera-e weiter als die direkte Konkurrenz.

(Foto: Holger Preiss)

Die Fahreigenschaften sind allerdings ein wenig anders, als man es von einem Verbrenner gewohnt ist. Die aus dem 204 PS starken Elektromotor generierten 360 Newtonmeter liegen nämlich beim Tritt auf den Pin unverzüglich an. Hier empfiehlt es sich, das Lenkrad in beiden Händen zu halten, denn es reißt ganz gewaltig an der Vorderachse des Fronttrieblers, wenn sich die Kraft auf einen Schlag entfaltet. In Zahlen stellt sich das wie folgt dar: Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 50 gelingt in 3,2 Sekunden und wer auf der Landstraße einen LKW überholen muss, hat in 4,5 Sekunden von Tempo 80 auf 120 km/h beschleunigt.

Das ist ordentlich und macht richtig Spaß. Noch schöner wäre es, wenn die Lenkung etwas feinfühliger reagieren würde, denn gerade bei spontanen Einschlägen drängt der Ampera mit seiner Akku-Grundschwere nicht nur längs-, sondern auch querdynamisch in die ihm vorgegebene Richtung, was wiederum nach einer schnellen Korrektur verlangt. Dass sich der Wagen hier und auf welligen Landstraßen nicht unnötig aufschaukelt, ist der schon erwähnten Dämpferabstimmung und dem Fahrwerk zu verdanken, das Bachen und seine Ingenieure bereitet haben.

Weiter, weiter!

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Im 10,2 Zoll großen Display erfährt der Fahrer auf Wunsch alles über die Rekuperation und den Energiefluss seines Ampera-e.

(Foto: Opel)

Aber noch ein anderes leidiges Problem wurde behoben: das der Reichweite. Je nach Messvorgabe werden 520 (NEFZ) oder 380 Kilometer (WLTP) mit einer Akkuladung versprochen. Realistisch erscheinen nach einer ersten Ausfahrt etwa 354 Kilometer. Das ist deutlich mehr, als die direkte Mitbewerber im Augenblick zu bieten haben. Voraussetzung dafür ist aber, dass man den schweren Gaspedal-Fuß vermeidet und sich in einem Geschwindigkeitsbereich von maximal 120 km/h bewegt. Wer hier schneller fährt - abgeregelt sind 150 km/h möglich - wird diese Strecke auch mit dem Ampera-e nicht bewältigen.

Wer es ruhig angehen lässt und alle Möglichkeiten der Rekuperation nutzt, könnte sogar noch einige Kilometer gewinnen. Neben der Fahreinstellung Drive verfügt der Ampera nämlich noch über eine Einstellung Low. Während bei Drive das Fahrverhalten bezüglich des Bremsens wie bei einem ganz normalen Verbrenner funktioniert, bremst der Wagen im Low-Modus durch die Erhöhung des Schleppmoments, ohne dass der Fahrer den Fuß auf das Stopper-Pedal drückt, bis zum Stillstand ab. In der Wiederholung manifestiert sich die Rückführung der Energie hier wesentlich deutlicher in der Reichweitenanzeige, als es im normalen Fahrbetrieb der Fall ist. Wer dem noch einen draufsetzen möchte, nutzt die Wippe an der Rückseite des Lenkrades. Betätigt man die, wird auf volle Energierückgewinnung geschaltet.

Ein Kaffee für 150 Kilometer

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Nach 30 Minuten hat der Ampera-e so viel Energie getankt, dass es 150 Kilometer weiter geht.

(Foto: Holger Preiss)

Allerdings kommt auch der Fahrer eines Opel Ampera-e nicht umhin, das Gefährt ab und an an die Steckdose zu hängen, um dem Akku neue Kraft zu verleihen. Im besten Fall trifft er dann auf eine 50 kW-Gleichstrom-Schnellladestation. Hier kann er den Wagen in 30 Minuten wieder fit für 150 Kilometer machen. Andernfalls kommt der Ampera-e auch an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose mit 2,3 kW wieder zu Kräften. Allerdings ist der Ladevorgang hier um einiges länger. Wie der Fahrer braucht auch sein Auto die Nachtruhe, um wieder vollends zu Kräften zu kommen. Schneller geht es zu Hause mit einer Wallbox, die entweder 3,7-7,4 kW-Wechselstrom oder 11-22 kW-Gleichstrom hat. Auf den Akku gibt Opel übrigens acht Jahre Garantie, respektive bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern.

Die Erfolge des Energiesparens und natürlich auch die Fortschritte beim Laden werden dem Piloten, wie alle anderen relevanten Fahrdaten, über ein 8 Zoll großes Zentraldisplay vor Augen geführt. Was dort leider nicht zu finden ist, ist eine Außentemperaturanzeige. Die hat Chevrolet - denn an den Darstellungen in den Displays hat Opel keinen Anteil - in den 10,2 Zoll großen Farb-Touchscreen in der Mittelkonsole integriert. Allerdings ist sie dort auch nur zu sehen, wenn das Navi nicht angeschaltet ist. Das wird übrigens über Apple CarPlay oder Android Auto vom Smartphone gespiegelt. Natürlich ist auch Opel OnStar an Bord und auf Wunsch kann auch LTE ins Auto gebucht werden.

Es fehlt der wohlige Schauer

In der Summe ist der Ampera-e ein durchaus angenehmes Auto, an dem es nur wenig zu kritteln gibt. Schwieriger könnte es für verwöhnte Opel-Fahrer bei Qualität, Verarbeitung und den eingesetzten Materialien im Innenraum werden. Hier wurde viel harte Plastik verbaut, die zwar mit Farbe und Struktur aufgewertet wird, aber beim Wandern der Finger über Armaturen und Seitenverkleidungen keinen wohligen Schauer verursacht, wie das durchaus bei einem Astra oder Insignia in den höheren Ausstattungslinien passieren kann.

Letztlich ist das natürlich dem Umstand geschuldet, dass der Bolt in den USA und der Opel in Europa mit einem Preis einsteigen möchte, der unter 40.000 Euro liegt. Mit der staatlichen Subvention und dem Umweltbonus - in Summe 4380 Euro - bringt es der Ampera sogar auf einen Kampfpreis von 34.950 Euro. Ja, ein BMW i3 kostet genauso viel, fährt aber nach NEFZ auch nur 190 Kilometer weit. Im Grundpreis des Ampera-e sind auch die Standard-Assistenten enthalten: Front-Kollisionswarner mit Notbremsassistenten, adaptiver Spurhalte-Assistent und Geschwindigkeitsregler. Leider lassen die sich nicht zu einem adaptiven System verknüpfen. Dafür gehören auch Reifen mit Notlaufeigenschaften zur Serienausstattung.

Wer jetzt aber glaubt, er könne sofort zum Opel-Händler laufen und sich einen Ampera-e kaufen, muss an dieser Stelle enttäuscht werden. Für den Stromer gibt es eine "limitierte Produktverfügbarkeit" für dieses und nächstes Jahr. Grund ist die begrenzte Verfügbarkeit der Akkumulatoren. Hinzu kommt, dass der Wagen ausschließlich über sogenannte Kommissionsagenten verkauft wird. Die Reservierung erfolgt gegen eine Gebühr, die erst bei Umwandlung in einen Kaufvertrag auf den Gesamtpreis angerechnet wird. Für alle, die die Katze nicht im Sack kaufen wollen, besteht ab dem 24.06. die Möglichkeit, den Ampera-e in ausgewählten Opel-Autohäusern Probe zu fahren.

Quelle: n-tv.de

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