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Batterie ist der neue Verbrenner VW - mit neuem Größenwahn zur E-Mobilität?

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Auf dem "Power Day" verkündet VW-Chef Herbert Diess die Zukunftspläne für den Konzern. Verbrennungsmotoren spielen hier keine Rolle mehr.

(Foto: Volkswagen)

VW-Chef Herbert Diess hat beim sogenannten "Power Day" die Strategie des Konzerns zum größten Elektroautobauer der Welt aufgezeigt und dabei auch gleich den Abgesang auf den Verbrennungsmotor angestimmt. Aber ist dieser Plan in allen Punkten stimmig?

Würde man den "Power Day" von VW als Comic zeichnen, käme VW Chef Herbert Diess wahrscheinlich dem Gott des Donners gleich mit seinem Hammer Mjölnir angeflogen und würde mit einem einzigen Schlag alle Fahrzeuge mit Verbrenner von der Erde tilgen. Na gut, vorsorglich hauen wir erst mal nur die Stinker aus Europa raus, denn ein wenig Geld muss bis zum großen E-Auto-Finale ja auch noch verdient werden. Wie, hat der VW-Chef am Mittwoch auf der virtuellen Bilanz-Pressekonferenz des Konzerns gesagt: "Das Verbrennergeschäft wird uns erlauben, den Wandel zu finanzieren." Momentan klappt das dank Umweltprämie hierzulande auch mit Plug-in-Hybriden ganz hervorragend. Nur den Diesel, den VW durch eigenes Verschulden so in Misskredit gebracht hat, will Diess ganz bestimmt nicht mehr bauen.

Allein dieser Umstand hat die VW Aktie bereits beflügelt, doch nach dem Hammerschlag am "Power Day" ist sie kaum noch zu halten. In den letzten Tagen schoss der Wert zwischenzeitlich von 228 auf 355 Euro. Einige Analysten gehen sogar davon aus, dass VW nicht nur bei den Verkaufszahlen von E-Autos in Kürze Tesla überflügeln könnte, sondern dass die Aktie an der des E-Auto-Pioniers vorbeiziehen wird. Mit Blick auf die anderen Hersteller, die gerade in Richtung E-Mobilität umschwenken und deren Aktien im steten Aufwind sind, dürfte die Rettung des Klimas das größte Geschäft werden, das die Automobilindustrie in ihrer Geschichte gemacht hat.

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Der ID.4 ist nach dem ID.3 das zweite Elektroauto der Reihe. Beide bilden den sachten Auftakt zu einer wahren E-Auto-Flut des Konzerns.

(Foto: Volkswagen)

Und weil Verbrennungsmotoren dann auch so gar nicht mehr ins Programm der neuen Weltmarktführerschaft passen - ja, tatsächlich, VW will wieder einmal die Nummer eins werden - hat der Konzernchef seine Zukunftsvision beim "Power Day" mit folgenden Worten eingeleitet: "Lassen Sie mich eines klarstellen, die Batterie hat gewonnen. Sie ist die einzige Möglichkeit, den Verkehr CO2-frei zu bekommen", so Diess. Und da der Chef hier so kompromisslos ist, sollen auch keine Widerworte gewählt werden. Es sei aber gestattet, die weiteren Ausführungen zu hinterfragen. Dass bis zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht alle Mobilisten in einem batteriebetriebenen Auto sitzen, liegt nämlich, interpretiert man die Aussagen von Diess richtig, nur an der Knappheit von Akkumulatoren und fehlenden Ladesäulen.

Verbrenner sind raus aus dem Rennen

Das lässt sich richten, denn, so Diess: "Die Batteriezelle rückt bei VW ins Zentrum von Entwicklung und Produktion, sie wird das, was bisher der Verbrennungsmotor war." Und weil das so ist, sind inzwischen auch die VW-Töchter unisono auf die Elektrowelle aufgesprungen. Selbst Audi, die bis dato die Fahne des Diesel und der Otto-Motoren noch nicht auf halbmast gesetzt hatten, ließen zeitnah zum "Power Day" durch Audi-Vorstandschef Markus Duesmann verkünden: "Wir werden keine neuen Verbrennungsmotoren mehr entwickeln, sondern unsere bestehenden Verbrennungsmotoren an neue Emissionsrichtlinien anpassen." Die EU-Pläne für eine noch strengere Abgasnorm Euro 7 seien technisch eine riesige Herausforderung, bei gleichzeitig geringem Nutzen für die Umwelt. "Das", so Duesmann weiter, "schränkt den Verbrennungsmotor extrem ein". Anders gesagt: Wir verkaufen den Verbrenner, so lange es geht, aber Neues ist hier nicht mehr zu erwarten.

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Der Audi e-tron GT ist nach Aussagen der Ingolstädter die Speerspitze der E-Offensive. Unter dem Blech steckt übrigens die Technik des Porsche Taycan.

(Foto: Audi)

Auch bei Porsche stehen alle Ampeln auf Grün in Richtung Elektro. Bereits im Januar 2021 hatte Porsche-Chef Oliver Blume frohlockt: "Unsere Elektrostrategie geht auf." In Zuffenhausen geht man nämlich davon aus, dass in diesem Jahr mehr als 30.000 Exemplare des Elektrosportwagens Taycan produziert werden. Das wären 10.000 mehr als noch 2020. Wer jetzt gehofft hat, dass das Bekenntnis zu synthetischen Kraftstoffen, welches Porsche noch vor einer Woche gegeben hat, die Vier-, Sechs- oder gar Achtzylinder in die Zukunft retten könnte, der irrt. Hier soll lediglich sichergestellt werden, dass "ältere Modelle der Marke" noch betrieben werden können. Denn mit Blick auf die EU-Politik, die sich mit dem Gedanken trägt, den Verkauf von fossilen Brennstoffen bis spätestens 2035 komplett zu verbieten, müssen Alternativen her. Wobei Fakt sein dürfte, dass sich Porsche diesen Exklusivkraftstoff dann sehr teuer bezahlen lässt.

Apropos teuer bezahlen. Die E-Strategie des VW-Konzern frisst auch ihre Kinder. Na gut, nachdem sie neue geboren hat. Seat zum Beispiel dürfte im Zuge dessen von Cupra beerbt werden. Unterdessen ist die als Sportmarke gestartete Tochter nämlich auch zur Zukunftsträgerin der E-Mobilität ausgerufen worden. Und mit dem Plan, das Seat-Werk in Martorell zu einer Elektroautoschmiede umzubauen, wurde das Schicksal besiegelt. Der Verlust des spanischen Autobauers dürfte ohnehin nur die Fans schmerzen, denn was das Segment als solches betrifft, hat man mit Skoda ohnehin Ersatz im Programm. Allerdings werden auch die Tschechen perspektivisch nur noch E-Autos anbieten. Wobei Skoda diese Zukunftsvision ähnlich gut verkauft wie ihre Simply-Clever-Lösungen im Auto. Die Botschaft ist so subtil, dass sie weniger verordnet, als notwendig erscheint.

VW plant sechs Gigafactories

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Die Batterieentwicklung steht bei VW jetzt an erster Stelle. Herkömmliche Motoren sind nicht mehr im Entwicklungsplan.

(Foto: Volkswagen)

Nimmt man den künftigen Bedarf der unter dem VW-Dach vereinten Marken an Batteriezellen zusammen, kann den ausschließlich ein Großkampfplan decken. Den hat Diess beim "Power Day" gleich mitgeliefert. Es muss eine Einheitsbatterie in Massenproduktion her, so der VW-Chef. Damit kann dann auch der teuerste Posten des E-Autos kleingerechnet werden, verspricht Diess. Bis 2030 soll sich der Preis für den Akkumulator im Vergleich zu heute um die Hälfte senken. Das ist nicht nur für Neuwagen gut, auch für Gebrauchtwagenkäufer, denn E-Autos, die in der Zwischenzeit an den Kunden gehen, dürften dann kaum noch etwas wert sein. Das ist dann aber auch schon egal, weil Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren wegen der nicht mehr angebotenen fossilen Brennstoffe irgendwann gar nicht mehr betrieben werden können. Und so plant VW nach Tesla als zweiter Hersteller für seine Akkus einen Preis von weniger als 100 Dollar pro Kilowattstunde Zellkapazität. Wie schon heute bei Elektroautos zahlt dann der Kunde mehr, der eine größere Reichweite haben will. Aber, und auch das verspricht Diess: Die kommenden E-Autos werden sich unter dem Preis eines vergleichbaren Diesels oder Benziners verkaufen lassen und das auch ohne staatliche Kaufprämie.

Um den Batteriepreis zu senken, sollen in Europa sechs Gigafactories mit einer Jahresproduktion von je 40 Gigawattstunden (GWh) entstehen. Eine wird es in Salzgitter geben, eine andere im schwedischen Skellefteå. Weitere Produktionsstätten sollen für Westeuropa in Spanien, Portugal oder Frankreich entstehen. Für Osteuropa stehen Tschechien, die Slowakei oder Polen auf der VW-Liste. Das wäre dann für den Moment mit Abstand die größte Batteriezellenproduktion in den Händen eines einzelnen Konzerns weltweit. Was sich hier aber so leicht dahinschreibt, hat einen gewaltigen Haken: die Rohstoffe für die Akkuproduktion - Nickel, Kupfer, Lithium und Kobalt - müssten in noch nie dagewesenen Größenordnungen abgebaut und nach Europa geschafft werden. Während man sich auf der einen Seite bei der Produktion vom bisher größten Batterielieferanten China unabhängig machen würde, stiege auf der anderen nicht nur die Abhängigkeit von chinesischen Rohstofflieferungen, es würde auch ein noch nie dagewesener Abbaumarathon beginnen, der die Umwelt auf das Schmerzlichste belasten dürfte.

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So stellt sich VW den Kreislauf der Batterierohstoffe vor.

(Foto: Volkswagen)

Und daran wären nicht nur die VW-Pläne schuld. Neben den Wolfsburgern haben Volvo, Ford, BMW, Mercedes und General Motors sowie weitere neun Hersteller angekündigt, in Zukunft nur noch Elektroautos bauen zu wollen. Auch deren Fahrzeuge werden die edlen Rohstoffe für ihre Batterien benötigen, die natürlich nicht in Europa abgebaut werden. Nein, hier werden nur die Autos CO2-neutral durch blühende Landschaften fahren. Aber auch für die in einigen Jahren zu erwartende Rohstoffknappheit hat VW Pläne. Recycling heißt das Zauberwort. Ein "hydrometallurgisches Verfahren" soll sicherstellen, dass bis zu 97 Prozent der Wertstoffe wie Nickel, Lithium, Kupfer, Kobalt und Graphit wiederverwertet werden können. Das hört sich gut an. Nur, wann kommen die ersten Batterien auf den Recycling-Hof? 2050? Und bis dahin? Kratzen wir aus der Erde, was sie so zu bieten hat. Denn während Öl ja eine begrenzte Ressource ist, scheint gemeinhin der Glaube vorzuherrschen, dass alle anderen Rohstoffe unbegrenzt zu erlangen sind.

Noch eine Kohle nachlegen

Nun, wie dem auch sei, bevor man sich um Derartiges Gedanken macht, muss natürlich die Infrastruktur an Ladesäulen ausgebaut werden. Denn mit den neuen Batteriezellen steigt im Vergleich zu heute auch die Reichweite der Autos um bis zu 30 Prozent. Im Gegenzug verringern sich die Ladezeiten um bis zu 50 Prozent. Für diesen noch zu erwartenden Super-Akku soll dann bei VW Silizium das Graphit ersetzen. Das ist gut, denn mit einem Anteil von 25 Prozent ist es das zweithäufigste Element in der Erdkruste. Dumm nur, dass es selten in elementarer Form vorkommt und auch hier die größten Abbaugebiete in China liegen. Doch auch das soll nicht weiter stören, denn die kommenden VW-Wunderakkus lassen sich an entsprechenden Ladesäulen in nur zehn Minuten so laden, dass weitere 450 Kilometer Strecke gemacht werden können.

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Das Volkswagen-Lade-Ökosystem. Bald an 18.000 Powerstationen möglich?

(Foto: Volkswagen)

Dass dafür Ladesäulen mit einer Leistung von 300 Kilowatt benötigt werden, ist nach Ansicht von VW ebenfalls kein Problem, denn auch dafür wollen die Wolfsburger sorgen. 18.000 Ladepunkte sollen bis 2030 europaweit entstehen. Ob die dann ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Strom gespeist werden können, darf bezweifelt werden. Denn bis zum Jahr 2035 werden immer noch Kohlekraftwerke neben Windrädern, Solaranlagen und Biomassekraftwerken einen ordentlichen Teil der Energie in Deutschland produzieren. Wenn also der Energiebedarf durch die Elektroautos exponentiell steigt, könnte es sein, dass aus Mangel an Alternativen hier noch eine Kohle nachgelegt werden muss. Insofern steht zu befürchten, dass die vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit aufgemachte Rechnung, dass im Jahr 2030 nur noch insgesamt 17 Gigawatt von Kohlekraftwerken erzeugt werden, kaum zu halten ist. Angst, dass in Deutschland irgendwann die Lichter ausgehen, muss man aber nicht haben, sagt das Bundesministerium, denn: "Wie alle Länder in Europa steht Deutschland im Stromaustausch mit seinen Nachbarn. Dies hilft allen im Verbundnetz Beteiligten, Versorgungssicherheit auf effizientere und kostengünstigere Art und Weise sicherzustellen."

Ach richtig, auch für kommende Stromengpässe bietet VW eine Lösung. Künftig sollen E-Autos an Wind- oder Sonnenscheintagen überflüssigen Strom in ihren Akkus speichern und bei Bedarf wieder ins Netz abgeben. Wie das Auto unterscheidet, woher der Strom kommt und dass nur Fahrzeuge, die in einem Eigenheim mit eigenem Stromwandler in der Lage sind, eine solche Rückführung zu gewährleisten, lässt VW unerwähnt. Hier frohlockt man nur über die "mehreren Millionen VW, die man bis dahin verkauft hat, und die dann 'zum riesigen virtuellen Speicher' werden". Willkommen in der schönen neuen Elektroautowelt.

Quelle: ntv.de

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