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Der Smart Vision EQ fortwo ist für Mercedes das Robotertaxi der Zukunft. Aber die Hardware allein reicht wohl nicht mehr.
Der Smart Vision EQ fortwo ist für Mercedes das Robotertaxi der Zukunft. Aber die Hardware allein reicht wohl nicht mehr.(Foto: Holger Preiss)
Sonntag, 17. September 2017

Wer die App hat, hat den Kunden: Werden Autobauer Mobilitätsdienstleister?

Von Holger Preiss

Wenn man die Visionen der Autohersteller auf der IAA betrachtet, ist eins klar: Das Auto der Zukunft fährt autonom. Dieser Umstand bringt aber ein neues Mobilitätskonzept, mit dem sich in Zukunft die Spreu vom Weizen trennen könnte.

Wer auf der diesjährigen IAA unterwegs ist, soll sich nicht nur für neue Autos begeistern, sondern er soll auch sensibilisiert werden: für die E-Mobilität und das autonome Fahren. Dass beides kommt, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Während die Ingenieure an neuen Batterietechniken feilen und das selbstfahrende Auto auf immer neue Wege schicken, schaffen Politiker und Juristen den rechtlichen Rahmen.

Auch VW setzt für die Zukunft auf autonomes Fahren.
Auch VW setzt für die Zukunft auf autonomes Fahren.(Foto: picture alliance / Andreas Arnol)

Auf dem Gelände der IAA jedenfalls kann der Besucher nicht nur auf der Freifläche zwischen den Hallen die Autos beobachten, die ohne menschliches Zutun Pappfußgänger umkreisen oder scharf vor Hindernissen bremsen, sondern sich auch selbst in ein solches Fahrzeug setzen, um ein Gefühl von der "New Mobility" zu bekommen. Das alles geschieht noch recht zackig, mit Ecken und Kanten, aber dennoch ist sich Michael Hafner - der die technische Entwicklung zum autonomen Fahren bei Mercedes verantwortet – sicher, dass in zwei bis drei Jahren das nächste Level des autonomen Fahrens eingeläutet wird. Das schließt ein, dass sich Fahrzeuge auch in den komplexen Situationen des Stadtverkehrs zurechtfinden werden. Vorerst auf vorgegebenen Routen, aber immerhin.

In den Metropolen der Welt lernen

Momentan haben die Stuttgarter eine S-Klasse auf Weltreise geschickt, die in Deutschland, China, Australien, Südafrika und den USA Daten sammeln soll. "Ziel ist es, die Fähigkeiten beim autonomen Fahren den länderspezifischen Nutzer- und Verkehrsgewohnheiten anzupassen", so Hafner. "Wir testen unsere automatisierten Fahrfunktionen ganz bewusst in Fahrsituationen, wie sie in großen Metropolen alltäglich sind. Nur so werden unsere Autos 'intelligenter' und sicherer."

Mercedes-Chef Zetsche weiß, dass es neben der Autoproduktion noch andere wichtige Baustellen gibt.
Mercedes-Chef Zetsche weiß, dass es neben der Autoproduktion noch andere wichtige Baustellen gibt.(Foto: Holger Preiss)

Müssen sie auch. Denn längst wird das autonom fahrende Auto auch als Robotertaxi gesehen. Bei Mercedes ist es ganz klar die Studie des Smart Vision EQ fortwo. "Dieses Auto", so Daimler-Chef Dieter Zetsche, "soll in Zukunft die Menschen in den Städten bewegen". Und die Stuttgarter wissen auch schon genau, wie: in der Flotte von Car2Go, dem Carsharing-Dienst, der inzwischen weltweit 2,7 Millionen Kunden hat. Gleiches gilt im Übrigen für BMW, die mit Drive Now unterwegs sind. Natürlich forschen auch die Münchner an autonom fahrenden Autos und Volkswagenchef Matthias Müller rollt nicht ohne Grund in der selbstfahrenden Studie Sedric auf die IAA-Bühne.

Wer die App hat hat die Kunden

Doch abseits der Hardware hat sich Daimler im kommenden Wettkampf wohl am besten aufgestellt. Die Stuttgarter haben nämlich neben ihrem Carsharing-Dienst in über 30 Städten im Jahr 2014 auch MyTaxi übernommen. Die Taxi-Ruf-App hat unterdessen 9,7 Millionen Kunden. Allein in den letzten 12 Monaten hat sich das Geschäft in diesem Sektor verdoppelt, erklärt Klaus Entenmann, Vorstandsvorsitzender der Daimler Financial Services AG. Parallel dazu wurde moovel gegründet. "Eine Plattform, die alle möglichen Mobilitätsangebote in sich vereint. Das fängt beim Bike-Sharing an, geht über S-Bahn-Tickets weiter bis hin zu Taxis und Bussen." Über die App lassen sich alle Mobilitätsangebote einer Stadt finden und auch abrechnen. Und als Letztes engagiert sich Daimler auch noch bei Blacklane, einem Premium-Chauffeursdienst aus Berlin und Flixbus.

VW-Chef Müller in der selbstfahrenden Studie Sedric.
VW-Chef Müller in der selbstfahrenden Studie Sedric.(Foto: picture alliance / Boris Roessle)

Selbst Uber haben die Stuttgarter als Konkurrenten schon aus dem Weg geräumt. Bereits im Februar hieß es in einer Pressemeldung, dass der Konzern in den kommenden Jahren "autonom fahrende Mercedes-Benz-Pkw unter anderem auch auf der globalen Plattform von Uber" anbieten werde. "Damit folgt Daimler als erster Automobilhersteller dem Angebot von Uber, über deren Service-Plattform autonom fahrende Fahrzeuge anzubieten", hieß es seinerzeit. Auch Uber zeigte sich mit der neuen Partnerschaft zufrieden. "Hinter der Technologie der selbstfahrenden Fahrzeuge steht das Versprechen, künftig Städte zu schaffen, die sicherer, sauberer und zugänglicher sind. Aber uns ist bewusst, wir können diese Zukunft nicht allein verwirklichen. Deshalb öffnen wir die Uber-Plattform für Automobilhersteller wie Daimler", so Uber-Chef Travis Kalanick.

Google und Apple sind raus?

In der Summe haben die Stuttgarter damit geschickt für Kommendes vorgesorgt. Denn wenn die Robotaxis Eingang in die Metropolen dieser Welt finden, könnte die Automarke austauschbar sein. Stefan Bratzel, vom Center of Automotive Management sagt, dass nicht mehr das Fahrzeug, sondern die Mobilitätsdienstleistung in der Zukunft entscheidend sein werden. "Es besteht die Gefahr, dass man als Hersteller in der Wertschöpfungskette als Zulieferer zurückfällt." Er spricht von einer "disruptiven" Technologie. Einer Technologie also, die eine bestehende Dienstleistung vollständig verdrängt.

Waymo forschte für Google am selbstfahrenden Auto.
Waymo forschte für Google am selbstfahrenden Auto.(Foto: picture alliance / Andrej Sokolo)

Die spannende Frage ist also: Wer hat in der Zukunft den Kundenzugang, um auch abseits der Fahrzeugproduktion Geld zu verdienen? Wer hier investiert hat, sitzt an der Quelle und kann die Services bestimmen oder wenigstens maßgeblich beeinflussen. Insofern wundert es nicht, dass auch die großen Smartphone-Plattformen hier ins Spiel kommen: Google mit Android und Apple mit dem iOS-System seiner iPhones. Beide bieten mit den Smartphone-Integrationen Android Auto und CarPlay eine Alternative zu den Service-Welten. Allerdings wollen die beiden Big Player nicht nur Zugriff auf die Software der Fahrzeuge, sondern auch finanziell für ihre Angebote entlohnt werden. Ein Umstand, der nicht nur Mercedes dazu veranlasst, sich in kleine Start-up-Unternehmen einzukaufen, deren Erfolg zu prüfen und sie dann restlos zu übernehmen.

Toyota will es alleine schaffen

Wenn Dienste wie Parking-Apps über Apple, Google oder andere Anbieter laufen, weil man eh das Smartphone in der Hand hat, dann sind diese Service-Erlöse für Hersteller verloren, die hier nicht investiert haben. Auf diese deutliche Kampfansage für die Zukunft reagieren die Hersteller letztlich ganz unterschiedlich. Während viele - mitunter zähneknirschend - auf Kundendruck Apple und Google in ihre Infotainment-Systeme integrieren, bleibt Toyota hart: Die Tech-Firmen bleiben draußen. "Wir haben als Branche zwei Optionen: Jemand kommt und stellt die Software für die Kiste, die wir produzieren. Oder wir behalten die Kontrolle über unsere Zukunft", sagt Toyota-Manager Didier Leroy. Ob sich Toyota mit dieser Blockhaltung einen Gefallen tut, muss abgewartet werden.

Kaum Bedenken muss die Autoindustrie inzwischen beim autonomen Fahren haben. Hier hat sich Apple nie wirklich engagiert und Google wie bei so einigen Projekten die Bremse gezogen. Der frühere Waymo-Chefentwickler Chris Urmson zeigte sich jüngst überzeugt, dass mindestens 30 Jahre vergehen werden, bis der Verkehr komplett autonom läuft. Das ist zweifellos richtig. Aber wenn man bedenkt, dass das Auto erst 100 Jahre alt ist, dann wäre das ein nächster Quantensprung in der Mobilität.

Quelle: n-tv.de