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Bringt es die neue Regel ans Licht? Wie viel Sprit Autos wirklich verbrauchen

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Die Angaben der Hersteller und der reale Verbrauch differieren stark. Ein neuer Test soll Besserung bringen.

(Foto: picture alliance / dpa)

Wird ein neuer Testzyklus mehr Klarheit bei den Verbrauchswerten von Personenwagen schaffen? Experten sind skeptisch. Oder haben die überraschenden Ideen von Peugeot und Opel eine Chance auf flächendeckende Verbreitung?

Autos verbrauchen in der Praxis mehr als von den Herstellern angegeben. Das ist die tägliche Erfahrung von Millionen Autobesitzern und nicht erst seit dem VW-Abgasskandal bekannt. Deshalb wird schon seit Langem an einem neuen Prüfverfahren gearbeitet, das realistischere Verbrauchswerte der Pkw ermitteln soll. Wann es Gesetzeskraft erlangt, ist ungewiss, sicher ist jedoch eins: Die Angaben über die Spritverbräuche von Neuwagen werden erst einmal in die Höhe schießen.

Der gegenwärtig gültige Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) wird seit Anfang der 90er Jahre angewendet. Seine Schwächen sind fast genauso lange bekannt. Zu ihnen gehört, dass die Laborbedingungen, unter denen die Fahrzeuge getestet werden, nur minimalen Bezug zum tatsächlichen Praxisbetrieb haben. Dazu gehört außerdem, dass den Herstellern der Fahrzeuge ein Gestaltungsspielraum bleibt, die Autos für den Test so vorzubereiten, dass die möglichst wenig verbrauchen.

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In den Datenblättern werden die Verbrauchswerte in der Zukunft wieder steigen.

(Foto: picture alliance / dpa)

Manipulierende Software für die Motorsteuerung gehört zwar nicht dazu, aber es dürfen zum Beispiel Spur und Sturz der Räder vom Serienmodell abweichen, Fugen in der Karosserie abgeklebt oder der Luftdruck der Reifen zur Minderung des Rollwiderstands angehoben werden. Die Lichtmaschine ist abgeklemmt, muss also nicht vom Motor angetrieben werden, und obendrein sind noch bis zu vier Prozent des Messwertes als Toleranz abzugsfähig.

Niemand müsste sich also darüber wundern, dass das, was im Alltagsbetrieb nach 100 Kilometern Strecke tatsächlich nachgetankt werden muss, große Differenzen zum Prospektwert aufweist. Sie zu verringern ist Ziel des "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures" (WLTP). Obwohl noch gar nicht in Kraft, krankt das "weltweite harmonisierte Testverfahren für leichte Fahrzeuge" an einem nicht unerheblichen Geburtsfehler: Die behauptete globale Wirksam- und Vergleichbarkeit besteht gar nicht, denn zwei wichtige Auto-Nationen sind nicht mit im Boot – die USA und China. Erarbeitet wurde das Verfahren von Experten aus der EU, Japan und Indien. Die USA zum Beispiel werden auch künftig nach ihren eigenen Standards messen, was zur Folge hat, dass technisch identische Autos in Amerika mit deutlich höheren Verbrauchsangaben beworben werden als innerhalb der Europäischen Union.

Was künftig gelten soll

Ob die Ergebnisse eines WLTP-Tests tatsächlich näher an der Wirklichkeit sind, ist darüber hinaus keine ausgemachte Sache. Wie gehabt wird auf einem Rollenprüfstand gemessen, nur Dauer und "gefahrene" Geschwindigkeiten ändern sich, die Standzeiten sind verkürzt. Darüber hinaus wird das Fahrzeuggewicht in die Berechnung des Gesamtverbrauchs einbezogen. Dennoch ist der Verband der Automobil-Industrie (VDA) des Lobes voll: Der WLTP sei "aus weltweit gesammelten Realfahrdaten generiert und repräsentiert daher eine weltweit durchschnittliche Autofahrt", heißt es in einer Mitteilung des Verbandes. Was in dem Regelwerk aber weiterhin fehlt, ist die Berücksichtigung der Klimaanlage, die vor allem im Sommer enormen Einfluss auf den Spritkonsum eines Pkw hat. Was grundsätzlich kein wie auch immer gearteter Normtest abbilden kann, sind weitere wichtige Verbrauchs-Faktoren aus der Praxis: Frost und Gegenwind, individueller Fahrstil und Beschaffenheit der Straße.

Für Abhilfe könnten so genannte RDE-Tests sorgen. "Real Driving Emission", also Abgasmessung bei tatsächlicher Fahrt des Autos, kämen wahrscheinlich dem näher, was der Durchschnitts-Autofahrer bei seinen Alltagsfahrten erzielt. Zum Problem mangelnder Reproduzierbarkeit solcher Prüfungen gibt es aber bisher wenig taugliche Ideen. Worauf sich potenzielle Autokunden besser schon einstellen sollten: Die offiziellen Verbrauchswerte in den Hersteller-Angaben werden mit Einführung der WLTP deutlich nach oben gehen. Die Experten sind sich zwar auch hier uneins, doch die Rede ist von Steigerungen zwischen acht und 20 Prozent.

Das zieht neue Schwierigkeiten nach sich. Wenn WLTP tatsächlich 2017 oder 2018 in Kraft tritt, wäre die von der EU ausgegebene Zielrichtung zur Absenkung des CO2-Ausstoßes bis 2020 auf 95 Gramm je Kilometer nur noch Makulatur. Wahrscheinlich wird intensive Lobby-Arbeit der Automobil-Industrie dafür sorgen, dass Übergangsfristen und Sonder-Tatbestände die Nutzung des NEFZ noch eine Weile erlauben.

Aus der unübersichtlichen Situation haben der französische PSA-Konzern – er steht für die Marken Citroën und Peugeot – und Opel jüngst eine überraschende Idee entwickelt. Schon ab Frühjahr 2016 wolle beide Autobauer die Verbrauchsangaben veröffentlichen, die auf Messungen aus dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen zurückgehen, hieß es in verschiedenen Pressemeldungen. Im Jahr darauf sollen in den technischen Daten reale Abgaswerte inklusive Stickoxide die bisherigen Labor-Ergebnisse ersetzen. Wie die Kunden auf diesen Versuch der Vertrauensbildung reagieren, bleibt abzuwarten.

Quelle: n-tv.de

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